董事長離職、被質疑資金陷困境，拜騰汽車正面臨著管理層重組以及公司融資擴張等一系列難題。
在剛落幕不久的2019上海國際車展上，拜騰汽車雖未參展，但它帶來的討論熱度並不低，其董事長兼聯合創始人畢福康亮相商用電動汽車企業ICONIQ（艾康尼克）展臺上，並宣佈出任其公司CEO。
除卻高層人事變動之外，拜騰汽車也被指出在資金方面存在困境。據瞭解，拜騰在中國南京建設了其首家工廠，計劃初期年產能為15萬輛。此外，拜騰通過收購天津一汽華利汽車有限公司（以下簡稱“一汽華利”），獲得了新能源汽車造車資質，但同時其也需要承擔一汽華利8億元的債務。
對於其前董事長離職的原因以及其被指存在資金壓力、融資進展和自建工廠進度，《中國經營報》記者致函拜騰汽車方面，截至記者發稿未獲得相關回復。
在中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林看來，目前畢福康本人及拜騰並沒有給出準確跳槽的原因，但此前外界傳聞主要與拜騰面臨資金緊張有關。“畢福康作為聯合創始人兼董事長，不同於普通職員或高管，應該是公司內部關係緊張等重大問題才會導致董事長離職。”盤和林說。
掌舵人缺位
“有關媒體報道情況與事實不符，信息來源模糊。對此種捕風捉影的報道，我們不予置評。”4月12日，拜騰汽車官方闢謠畢福康未離職的聲音尚未落地，4月16日上海國際車展開幕當天，畢福康便出現在商用電動汽車企業ICONIQ（艾康尼克）展臺上，並宣佈出任其公司CEO。
隨後，拜騰官方發佈聲明承認了畢福康的離開，公司對其另謀高就感到遺憾，並透露在2019年1月，拜騰董事會已通過決議終止畢福康首席執行官職務，由拜騰汽車CEO兼聯合創始人戴雷接任。
相關資料顯示，畢福康擁有機械工程學博士學位，在寶馬服務超過20年，擔任集團副總裁超過10年，歷任該豪華汽車品牌的多個高級管理職位，曾執掌底盤開發、動力總成系統研發及企業戰略等部門。曾作為寶馬集團的工程副總裁，主導了寶馬電動跑車i8項目，被業界稱為“i8之父”。
記者查詢拜騰汽車官網發現，2019年1月底，拜騰還宣佈了公司治理架構調整，公司將分設董事長和首席執行官崗位，不再設有總裁一職，董事長由畢福康擔任，戴雷擔任首席執行官。
根據當時的分工，董事長畢福康的主要職責是協調各方股東以支持公司發展，主持制定中長期業務發展規劃和產品戰略，主持董事會會議和股東大會；首席執行官戴雷的主要職責是主持公司日常運營，執行落實董事會的各項決定。
對於此次跳槽的原因，畢福康在上海車展上接受媒體記者採訪時表示，拜騰是一家很棒的公司，他已經帶領這個團隊走上正軌。但當他遇到了艾康尼克總裁吳楠，聽到了吳楠對於艾康尼克未來的規劃和願景後，就決定要加入。“因為艾康尼克不僅僅是一家造車公司，它面向的是未來出行革命。”
值得注意的是，戴雷在確認畢福康離職消息的同時表示：“拜騰已經擁有非常強大的資源，全球擁有1800名員工在不同的領域工作，包括智能網聯、工程研究和產品開發。”
但據德國雜誌《經理人》（Manager Magazin）早些時候報道稱，畢福康之所以離開拜騰，是因為該公司目前正面臨資金難以支撐其在中國市場的擴張計劃等問題，這導致公司內部關係緊張。
盤和林認為，畢福康是在寶馬工作多年的產品專家，在產品方面有較為豐富的經驗。他作為拜騰汽車公司創始人跳槽，首先是信心層面帶來陰霾，讓外界對拜騰未來發展信心帶來擔憂。其次畢福康之前長時間擔任董事長兼CEO，是公司經營管理、戰略發展的核心人物，此次離職必然導致拜騰汽車的經營管理的重大轉變，短期來看存在不小的負面影響，長期來看則存在很大的不確定性因素。
“總體來說，負面影響較大，當然也不全然是壞事，其實假如有更強的人來領導拜騰，未嘗不是‘騰籠換鳥’，讓賢於更能駕馭拜騰汽車的人來領導其未來發展。”盤和林說道。
資金困境
眾所周知，造車是一個需要高資金投入的行業。作為國內造車新勢力的頭部玩家，蔚來汽車創始人、董事長李斌曾說過，200億元是造車的門檻。小鵬汽車董事長何小鵬此前也在微博上直言：“以前看別人做車覺得100億太誇張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花。”
相關資料顯示，拜騰汽車已經完成了三輪融資：2016年末，獲得來自騰訊、和諧汽車等約3000萬元的天使輪融資；2017年8月，獲得了來自蘇寧、豐盛控股、南京國資委等共計2.4億美元的A輪融資；2018年6月，完成了來自一汽集團、啟迪控股、寧德時代等共計5億美元的B輪融資。
對於目前造車新勢力的融資現狀，威馬汽車創始人、董事長沈暉在接受媒體記者採訪時表示：“去年下半年開始整個資本市場比較冷，就算資本市場很熱，今年也應該水落石出，不能光講故事講三年，還沒有東西。2019年要麼出色、要麼出局，很簡單，不是吹牛講故事可以活下去的。”
據悉，拜騰首款量產車M-Byte預計將於2019年中正式亮相，並於2019年底實現正式量產。戴雷對外也表示，計劃今年7月推出第一輛量產車，目標是到2020年上半年生產1萬臺。到2021～2022年前後，拜騰的產量需要達到10萬臺的產量水平。
根據規劃，拜騰汽車南京工廠規劃總產能30萬臺，一期項目規劃產能10萬臺，計劃今年底前竣工投產。
此外該公司計劃到2019年底在國內建設25～30家線下實體店，並同時跟進國外市場，在北美和歐洲的主要城市建店。上述種種規劃，對於尚未實現量產的拜騰來說，資金壓力可見一斑。
另外值得一提的是，在新能源汽車造車資質方面，拜騰汽車通過收購一汽華利解決了該問題。去年9月，一汽夏利發佈公告稱，將全資子公司一汽華利100%股權轉讓給南京知行電動汽車有限公司（以下簡稱“南京知行”），轉讓價格為1元，南京知行旗下擁有的電動車品牌即拜騰汽車。
不過，拜騰正式獲得了汽車生產資質，同時也需要承擔一汽華利8.5億元的債務。但拜騰汽車3輪融資累計金額不超過10億美元，與已經IPO上市的蔚來汽車、融資總額達230億元的威馬汽車等造車新勢力車企相比，拜騰的進擊之路或將道阻且長。
盤和林表示，造車新勢力最大的門檻就是資金，因為無論技術和市場都需要大量燒錢，對於造車新勢力而言，有句話很貼切：“有錢不是萬能的，但沒有錢是萬萬不能的。”有資金不一定有未來，但沒有資金必然沒有未來，所以拜騰未來發展的最根本性前提在於接下來能否順利融資，否則一切都無從談起。
對於造車的資金問題，戴雷曾表示，拜騰計劃於今年年中完成C輪融資，C輪融資後將啟動SOP，明年考慮IPO計劃。對於其融資的進展以及未來的IPO計劃，記者聯繫拜騰汽車方面，同樣未獲得回覆。
“從目前資金、技術、產品、市場等因素來看，拜騰並無多少優勢，甚至可以說是有劣勢，想在強敵環伺的環境下殺出重圍困難重重，畢福康的離職或許是一個不樂觀的信號。”盤和林直言。
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