在人潮湧動的集慶門大街地鐵站，有一段不被人注意到的，據稱已“廢棄”的站臺。
透過灰濛濛的屏蔽門，你能看到裡面有三排預留的軌道。但或許，它們永遠都不會再被啟用。
有人說，作為近十年前“南京首座採用同站臺換乘設計”的大型地鐵站，集慶門大街站總是給人一種“未建完”的感覺。因為，它怕是永遠也等不到江東中路另一頭的新建地鐵“合龍”的盛況了。
這條即將在7月開工的新地鐵，就是9號線。根據最新公開的規劃線路走向，它將在距離集慶門大街站以北1公里外的江東中路上，優雅地向左拐了一個大彎，然後沿著典雅居向鼓樓科技園進發，最終跑到揚子江大道上去了。
就這樣，原本說好的雙地鐵“合體”集慶門大街站，看來註定不得不打水漂了。
只留下了孤獨的江東中路，從典雅居到萬達廣場之間那漫長的1000米，也是被地鐵9號線完全“拋棄”的最後一公里。彷彿在無聲地吶喊，嘲弄著十多年一直在反覆修改、不停折騰的南京地鐵規劃。
我們的江東中路，不哭。
01
仁恆江灣城不是河西的靈魂，河西的靈魂在江東中路。
北起龍江南部，南抵博覽中心。這條長約十多公里的主幹道“大動脈”，不僅是河西新城當仁不讓的C位中軸線，也象徵著南京“宇宙中心”挺起的脊樑。
近年，隨著河西中部地區的交通愈來愈擁堵。數十萬在“大城西”居住、工作的南京人最期盼的，就是早日修建一條專屬於河西新城的“1號線”。說得直白點，就像在老城區貫穿“三中路”的地鐵1號線那樣，能夠連接河西的南北兩端，真正打通任督二脈。
眼看2號線、3號線、4號線甚至是10號線一條接著一條的通車，河西中部人民表示非常不解：
“那麼多年，從下關三汊河到龍江、再到新江東商圈和奧體CBD，憑什麼沒有一條完整貫通的地鐵？”
事實上，在江東中路的南段，當初借奧體-新江東南部（建鄴萬達廣場）發展之東風，早在九年前就“提前”擁有了地鐵2號線，由此也讓元通“沾光”成為繼新街口之後第二個“黃金十字換乘”的宇宙中心。
而江東中路的北段（新江東北部-龍江南部），原本屬於早期大環線規劃的一部分。在那個承載無數南京人期待的超級環線意外夭折後，則交給了改頭換面後的地鐵9號線。
關注南京地鐵建設的人們一定不會忘記，9號線最初規劃的線路走向堪稱完美：從長途東站至魚嘴地區。定位是主城內部聯繫新莊、下關與整個河西新城的重要局域線。
不過，當2號線由最初的首條過江線改為南下奧體後，原本由老6、9號線合圍的南京大環線規劃支離破碎，最後被迫因為各種“不適合南京”之類的理由胎死腹中。但，人們對已建成的集慶門大街站還是抱有強烈的期待，認為它至少會在未來承擔2號線與新9號線的“同站臺換乘”功能。
“畢竟，一旦2、9號線雙地鐵完成南北牽手，在江東中路上再也不用擠39路、18路等公交了。”
但很快，這個美好的期待再一次被現實打碎了。
根據國家發改委批覆的《南京市城市軌道交通第二期建設規劃（2015-2020年）》，新9號線一期的走向逐漸浮出水面：北起丹霞路站，南至河西濱江公園站。線路全長19.7公里，共設車站16座，其中換乘站8座。預計今年7月開工，2023年6月底通車。
如下圖所示，9號線自漢中門大街站開始，由江東中路向西拐入鼓樓科技園（原江東軟件園），設水西門大街站，然後一路沿揚子江大道南下至綠博園（濱江公園）區域。這也意味著：它主要經過下關建寧路、熱河南路和龍江的江東北路，由此與江東中路（集慶門大街站）徹底說拜拜。
平心而論，作為主城新建線路，9號線的換乘站不可謂不多：將在丹霞路站與新6號線換乘，在南京站與3號線、1號線換乘，在城河村站與在建7號線換乘，在下關站與在建5號線換乘，在中保站與4號線換乘，在管子橋站與遠期13號線換乘，在綠博園站與10號線換乘，在濱江公園站與遠期 17號線換乘。
估計再過2個月，媒體們又要炒作新的“換乘之王”了。但，它唯獨不再跟2號線換乘。
02
在經歷南京大環線夭折的變故後，“殘存”的9號線和2號線，就像是原本私定終身，結果活活被拆散的“苦命鴛鴦”。
曾經被南京規劃界公認為“河西最佳換乘樞紐”的集慶門大街站，就是他們分手的見證。
從擬建中的9號線漢中門大街站向南，到萬達廣場及希爾頓酒店領銜的高層辦公群，步行的距離正好是1公里。
可惜的是，在不遠的未來，9號線漢中門大街與2號線集慶門大街站，只能彼此遙遙相望，卻註定無法再牽手。
今天，就讓我們重走一遍，這段被地鐵規劃徹底“拋棄”的最後1公里。
以典雅居所在的漢中門大街交叉口為分界線，北側為江東北路，南側為江東中路。
未來的地鐵9號線，在這個十字路口將不再繼續往江東中路延伸至集慶門大街。而是“拐一個大彎”，下穿典雅居及在建中的建鄴吾悅廣場地下，奔著鼓樓科技園和綠博園而去。
下圖為在建中的建鄴吾悅廣場，似乎進展不是太快。難道，是跟9號線協調地下空間有關？
過了漢中門大街的十字路口，沿著江東中路繼續往南走，你會看到首個被地鐵“無情拋棄”的區域，它叫江東門北街。未來，如果人們想從9號線換乘2號線，只能選擇坐公交。
繼續向南，是金盛國際家居。很顯然，它在近年反覆修改的地鐵規劃影響下，已經硬生生變為“前不著村，後不著店”的“孤島”。兩頭都夠不著地鐵，想必是最大的悲哀。
水西門大街這個路口大家都很熟悉，頭部地標萬達廣場向來都是擁堵頻發的地點。
關鍵是，當地鐵完全拋棄這裡後，這個路口會不會越來越堵？
因為沒有地鐵延伸至這裡，到了傍晚乃至深夜，在萬達廣場的公交站臺，又有多少年輕人焦慮地等待下班的公交，去往龍江乃至下關的方向？
實際上，江東中路這段被遺忘的1公里，看似串聯起了河西中部最為繁華的核心商業區域，但地下卻早已“空空如也”。既無法通過地下將萬達、金盛、吾悅等各大商業體打通，也讓無數南京人失去了“從下關一直坐地鐵到達奧體”的便利。
在很多人的眼裡，這段開車看似並不是很長，但走路也絕對不短的1公里，恰恰是河西中部最大的痛點。它不僅讓原本完整的、一氣呵成的地鐵線路“一分為二”，也讓新江東商圈無法形成合力。
君不見，每天早晚高峰擁堵在江東中路上的滾滾車流，以及在“唯一貫穿江東路”的39路公交車上被擠成沙丁魚罐頭的人們？
03
“地鐵一響，黃金萬兩。”但，一座城市的地鐵規劃，其實是牽一髮而動全身的。
必須要承認的一個事實是：南京城市化近年發展勢頭迅猛，在很大程度上得益於地鐵規劃的火力全開。說得直白點，新建的一批地鐵即將通往哪個區域，人們都在翹首以盼。畢竟，藉助軌交利好帶動當地房地產開發、拉動土地增值的作用十分明顯。
“既為民生，也為了GDP。”從2005年南京第一條地鐵通車開始起，這座城市的地鐵建設因為種種原因，也曾經走過不少彎路。甚至，在業界及民間一直都有另一種聲音：與國內大多數城市相比，南京地鐵規劃被指“不停在折騰”，尤其是反覆修改線路走向的教訓不可謂不深刻。
其中民間爭議較大的，主要集中在主城線路的反覆調整及市郊線路的“優先建設”上。例如：
（一）1號線在多年前毅然“斬斷”了與奧體的直接聯繫，借南站樞紐開發將自己完全變成了一條“江寧入城專線”。直接影響後果：10號線徹底淪為“中勝-江浦打工專線”。網友評：當年為迎十運會非要延伸至奧體，如今又讓人在安德門換乘“進城”。
（二）2號線原本是最早動工的一條過江線。但當年在集慶門段施工時，因附近小區牆體開裂下沉，“被迫”改線南下江東南路。“結果，一枝動、百枝搖。江東中路南段的老6號線直接取消，部分被2號線替代。如今的延伸線改道高廟路，CBD三期只能通過慢悠悠的有軌電車補缺”。網友評：這讓房價準備賣到“4萬”的魚嘴情何以堪？
（三）很長一段時間，在老下關、龍江、燕子磯、光華門、鐵心橋、麒麟鎮等居住人口龐大的區域，市民眼巴巴地盼望著地鐵能夠早日動工，可結果卻是被告知“再等一等”。與此同時，主城外圍客流量較少的部分郊區與衛星城卻優先建設了地鐵。一度被指“資源錯配”。
誠然，一條地鐵的建造成本很高，回報週期也很長。如果短期內不能看到更多的經濟收益，被修改規劃甚至被擱置也實屬正常。但無論如何，在帶動社會經濟發展的考量之外，它的首要任務不應該是“便民利民”嗎？
所以今天，我再次站在江東中路上，望著那幾乎永遠都不會再有地鐵通過的最後1公里。
淚眼朦朧間，彷彿有一個聲音在耳旁響起：這，就是城市在成長過程中的代價。
內容來源/在南京
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