摘要：網約車監管困局：清退量前列，擁堵也前列，合規卻很落後！
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在2019年的年初，交通運輸部曾發佈通知，要求各地加快網約車合規化進程，同時提出平臺公司要更加積極地對待，政府部門要創新監管方式，因地制宜，適時調整合規細則，不搞一刀切。
近期，各地的網約車合規化進程不斷加快推進。
4月以來，便有廈門、南京、上海、大理、宜昌等各大城市陸續出臺了強化合規的政策制度，上海市更是公佈數據，稱累計已實現清退35萬不合規的網約車，其清退總量，在各地的可查數據中，堪稱國內各大城市之首了。
不合規網約車清退量全國排名前列的上海，合規率排名呢？
同樣據上海市交通委的數據，截至4月，上海共網約車人證3.2人（其中1.4萬為出租人證直接申領）；網約車證1.2萬輛（其中有868輛為出租車變更）。上海在冊網約車總數54.4萬輛、駕駛員52.1萬人，實際日均上線營運車輛5.4萬輛。
按雙證合規要求，上海網約車的合規率為2.2%，每日上線運營車輛中合規率為22%。
清退率前列的城市，擁堵排名也在前列？
以蘇滬杭三大代表城市為例，其汽車保有量同在全國十大城市之列，城市軌道交通也均相對發達。但對比數據我們會發現，網約車合規車輛數最少的上海，其城市擁堵排名在17，而網約車合規數量較高的蘇州和杭州，擁堵排名均在30以外。
同樣，與上海一樣嚴格限制戶籍辦證的北京市，網約車合規數量無據可查，但擁堵排名高居全國第三。
再看杭州，截至2019年3月，杭州市共有合法網約車平臺企業23家（實際投入運營平臺企業10家，包括滴滴、曹操、首汽、神州等），已辦證的合法網約出租車5.35萬輛，實際上路運營3.3萬輛，網約車駕駛員6.68萬人，辦證車輛和駕駛員總數居全國前列。
據杭州市決策諮詢委員會委員專家表示，從2016年至今，杭州市交通效率提高30%，道路平均時速由原16、17公里恢復到常態，甚至在早、晚高峰期都可以達到25公里。
顯然，網約車管理，到底是致堵還是治堵？已經在各大城市的相關通勤數據中得到了證明。
網約車合規前列城市，交通健康指數也靠前！
從前述相關數據來看，似乎越是網約車合規率高的城市，城市擁堵程度就越低，市民出行的時間成本也就越低？城市運轉的效率越高？
在高德發佈的城市交通分析數據顯示，2019第一季度的全國50個主要城市中，44%的城市交通健康指數高於健康水平線，其中蘇州和杭州的健康程度排名分別在13和17。另有有56%的城市交通健康指數低於健康水平線，相對而言處於亞健康；其中北京和上海分別處於交通亞健康排名中的第3和第5。
通過相關數據我們發現，網約車合規走在前列的蘇州、杭州，城市交通健康指數靠前，而合規進展緩慢滯後的北京和上海，城市交通在亞健康中排名最靠前。
這似乎也能印證，合規化進程走在前列的城市，其城市效率顯然較高。
要解決打車難的潮汐性需求，還得靠共享出行！
據交通部數據，“目前我國網約車平臺的日均使用量達到2000萬人次，共享單車約1000萬人次。”
隨著城市規模的不斷擴大和城市化進程的不斷加快，全國千萬級人口的城市數量便已達13個。曾經的城市邊緣和荒郊野外如今已成城市核心，而城市出行的需求也隨著人口和城市規模的增長，早已不是10年前的140萬傳統出租車數量所能滿足，在城市公共交通、軌道等交通方式之外，民眾出行需求上的用車出行，也是日均數千萬級的需求。
如何滿足新形勢下的出行需求，又不增加既有的汽車保有量，提高城市的交通健康指數，應該是每個城市大腦們應該要平衡的問題。
網約車的共享模式，由大量的兼職私家車主實現的C2C網約車和順風車模式，才能在不增加城市汽車保有量的基礎上，解決民眾出行高峰時段的潮汐需求
如果僅僅是採取限制、清退等硬性的行政手段，其結果便是城市效率不但沒有提升，所要達到的合規化目標也是難以實現。
如此導致民眾出行難、網約車合規難、非法運營無法根除、傳統出租怨氣難平，家家不滿意，難道這便是民眾出行需求的獲得感麼？
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