久等了！
成都地铁建设最新进展曝光！
6号线、9号线、10号线、18号线……
都修得咋样了？
跟着机长一起来看看！
线路概况
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18号线是集市域快线与机场专线功能为一体的复合功能线，起于火车南站，沿天府大道东侧向南敷设，经环球中心、麓山至天府新区片区，穿越龙泉山向东，经三岔湖片区至新机场，线路全长约66.7km。18号线建成后将大大缓解成都南北向客流压力，乘客将享受到更便捷的公共交通服务。
最新进展
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左线区间全部贯通
5月3日上午9时28分，18号线世纪城站到世纪城—海昌路区间的1号风井左线盾构破洞而出！这意味着成都地铁18号线左线区间全部贯通！
这最后一个区间，可是经历了重重考验！
历时610天，区间全长约3098m，下穿川西绕城高速、既有1号线等重特大重难点、731m复合地层掘进、切割DN1600废弃污水管等难题，均被一一克服。
合江主变电所通过主体结构实体质量验收
4月29日，18号线工程主变电所A标合江主变电所，通过质监站主体结构分阶段实体质量验收。为18号线电通目标的实现，奠定了坚实的基础。
18号线合江主变电所位于天府新区东山大道三段18号线一期工程合江车辆段内，包括生产综合楼、无功补偿设备室、门卫室各1栋。
线路概况
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6号线一二期全长约47公里，设车站38座，线路北起于郫都区望丛祠站，途经高新西区、金牛区、成华区、锦江区南至高新区观东站，整体呈南北走向。该工程作为中心城区南北向的填充线，是成都地铁成网的关键一环，也是目前成都市最长的全地下地铁线路。
6号线三期工程起于观东站（不含），途经高新区、天府新区、至双流区，整体呈“L”型走向，全长约22.08km，全线设站18座（含已在建西博城站），均为地下敷设。三期工程作为6号线一二期工程的延伸线，是天府新区“骨干线”，串联了天府新区核心地块，并与1、5、18号线以及后期规划线换乘。
最新进展
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一二期兴盛站顺利完成车站封顶
4月30日凌晨，随着最后一方混凝土的浇筑完成，6号线一二期工程兴盛站主体结构顺利封顶，较原计划提前了30天完成施工任务，标志着6号线一二期北段正式车站主体结构和区间盾构施工全部完成。
兴盛站位于西华大道与金芙蓉大道路口，车站长262.9m。施工过程中，该标段成功攻克多个技术难题，巧妙利用临时钢便桥解决了车站周边极大交通流量的疏解问题。
三期首个标段车站主体及区间完成实体质量验收
4月30日，6号线三期工程龙灯山站及新川路站—龙灯山站—蒲草塘站区间高标准通过“分阶段实体质量”验收。至此，6号线三期工程土建一标三站（车站主体）四区间全部通过分阶段实体质量验收，为铺轨及站后进场施工奠定了坚实的基础。
本次验收的土建一标区间为新川路站—龙灯山站—蒲草塘站区间，总长1256m，采用盾构法施工；本次验收的车站为龙灯山站，车站总长218.8米，标准段宽21.10米，为地下两层（局部三层）岛式站台车站，为单柱双跨地下现浇框架结构，采用明挖法施工。
三期机电首站顺利通过开工条件验收
4月30日，6号线三期机电A标新通大道站、机电C标青岛路站顺利通过开工条件验收。
线路概况
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作为10号线一期的延伸线，10号线二期从已运营的一期双流机场T2航站楼站出发，串联红牌楼商圈、双流机场、双流西客运枢纽、花源新城、花桥新城至新津主城区，是一条集市域快线与机场专线功能为一体的复合功能线，是成都市优化城市空间布局、实施“南拓”战略的重要一环。
最新进展
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文庙主变电所成功送电
4月30日，10号线二期工程110kV文庙主变电所第一路电源送电成功，标志着文庙主所已具备供电能力，作为10号线二期开通的关键环节，意味着10号线二期供电系统向“电通”目标又迈进了一大步，为综合联调及通车试运行等工作提供了必要的保障。作为10号线二期唯一的主变电所，它将承担起为10号线二期供电的重要使命。
北段低压系统送电成功
紧跟高压系统成功送电的步伐，4月30日20时32分，伴随着板桥车辆段400V断路器的合闸指令，在高压系统动力变压器空载24小时之后，10号线二期工程北段低压系统成功实现送电任务，标志着10号线二期工程北段区域各系统正式“有电”了！同时意味着10号线二期工程离正式投入运营又近了一大步！
线路概况
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9号线是位于成都市三、四环之间的一条线路，是城市快速轨道交通层次中的市域快线，具有线路长、换乘节点多、站间距大、速度目标值高等特点。
9号线一期工程从三色路站至黄田坝站由南至西沿顺时针方向敷设，线路全长22.18km，全线均为地下线，共设13座车站，其中换乘站达11座，换乘站比例近85%，设元华停车场、武青车辆段两座站场，设计时速为100km。
最新进展
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三元站—太平寺站右线顺利贯通
4月30日17点，9号线一期工程三元站—太平寺站区间右线盾构顺利到达，标志着区间双线全部贯通。
三元站—太平寺站区间位于成都市武侯区，右线1552.054m。区间盾构依次穿越机场高速、成贵高铁机场路隧道等重特大风险源。特别是盾构下穿成贵高铁机场路隧道施工条件极为苛刻，施工难度和风险极大。
成都地铁在下穿过程中严格执行值班盯控制度，及时发现和处理现场出现的问题，最终取得区间隧道盾构下穿成贵高铁轨道沉降最大累计变形值为-0.5mm，机场高速路面及建筑物沉降最大-4.5mm的佳绩。
这么多在建的线路
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（成都交通运输）
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