文|佘凱文
來源|智能相對論（aixdlun）
前不久，美國首張無人機配送“駕照”正式落地，獲得者還是之前在澳大利亞拿下全球首張無人機商業飛行許可的谷歌。
最早提出無人機配送的亞馬遜被谷歌兩次捷足先登，貝佐斯心裡一定不好受。但真正要說起來，最早開始實現無人機商業化配送的是冰島，早在2017年冰島就開始了無人機商業化配送服務，是由無人機物流公司Flytrex與冰島最大網上零售商AHA共同提供，主要用於跨河流運輸，將貨物運送到河對岸。
國外的無人機配送已經開始進入商業化階段，國內雖然動靜挺大，但顯然還有段距離，具體原因是什麼呢？
三個層面的中美對比
決定無人機配送商業化有三大要素，政策、技術及市場，智能相對論分析下來，中美在這上個層面上的比較，整體上中國並不落下風。
1、政策上中國比美國更加開放
政策允許是無人機商業化的先決條件，單看國家政策其實中國比美國更加開放。
無人機在美國一度被視為最高機密，無論是在出口還是國內市場方面，管理力度都非常大，早年FAA（美國聯邦航空管理局）採取的是“一刀切”模式，不允許人機進行航拍、農業噴灑農藥、包裹遞送以及其他商業用途，甚至說絕對不會允許無人機商業化。
這些政策一度使得亞馬遜放話要將無人機測試移至海外，在他們看來法律限制成為了美國無人機發展的最大阻礙。
最終美國政府還是頂不住市場需求的壓力，2016年不得不逐漸開放相關政策，無人機商業化的進程逐漸打開。
國內針對民用無人機領域在監管方面更加開放，在2008年之後，我國就有無人機在農林保值、電力巡查、航拍等領域開始工作。無人機配送，也在部分城市或區域開始了試點飛行。
但問題也非常明顯，雖然在整體上更加開放，但是在細節管理上遠遠沒有美國全面，這也是阻礙無人機在貨運物流方面方面發展的主要因素。
直到近兩年，開始出臺一系列政策，例如去年發佈的《民用無人駕駛航空器經營性飛行活動管理辦法（暫行）》及今年發佈的《特定類無人機試運行管理規程(暫行)》，開始為無人機配送商業化構建政策條件。
2、技術上中國已逐漸追上
技術是無人機配送商業化的基礎，在軍用無人機領域，中國或許還處於落後位置，但要說在民用級別，中國的無人機技術與美國相比絕對不遑多讓。
單看大疆無人機的市場份額便可見一斑。近年來，大疆牢牢佔據著全球70%的民用無人機市場份額。
在專利數量上，自2015年開始，國內無人機專利數量開始了爆發式增長，雖然2018年數量有所下滑，但依然達到了7000件以上。
再加上資本及各大公司看重，像順豐、京東、阿里巴巴等集團對於無人機配送方面的投入都可謂不竭餘力。
並且順豐、京東、阿里都有在局部地區或園區開始進行無人機配送試運行。
所以，技術上也不應是中國落後於美國的主要原因。
3、市場需求中美不是一個量級
市場需求將決定無人機的使用價值，在這方面中國無疑比美國擁有更大的市場。
僅在快遞行業，根據4月初國家郵政局發佈的數據顯示，2018年我國快遞業務量達到507.1億件，人均快件使用量為36件，較上年增加7件。2018年我國快遞業務量超過美、日、歐發達經濟體之和，規模連續五年穩居世界第一，是第二名美國的3倍多，佔全球快遞包裹市場的一半以上。
當然還要加上外賣市場，CNNIC報告數據顯示，截止到2018年12月，國內網上外賣用戶規模已達4.06億，2018年全年的配送訂單量超過了200億單。
而外賣的起源很多人認為是美國，但發展到今天兩國的外賣市場已經差的不是一星半點。
所以在市場端中國比美國對於無人機配送這一高效、便捷的方式更加渴望。
當“農村包圍城市”被美國人學會了
在政策、技術及市場都不輸美國的情況下，為何還是美國先一步達成無人機配送的商業化落地，這是一個關乎國情的複雜問題。
航空保障在國內屬於第一級別的要務，是其他任何東西都無法挑戰的，這並不是說美國不重視航空保障，而是美國在具體政策、監管方式等方面更加完善。並且中國的人口密度遠不是美國可以比的，一旦無人機在配送途中發生問題，可能會引起極大的連鎖問題。
另外，便是路徑選擇上，瞭解國內的無人機配送佈局可以發現，無論京東、阿里還是順豐，其試運行大多是選擇以城市為中心向周邊覆蓋的方式，例如京東就是選擇在西安、海口、宿遷等地進行運營，這就註定將面臨更多的問題，而美國卻選擇了“農村包圍城市”的方式。
特朗普時代的美國似乎十分喜愛“農村包圍城市”的這套打法，從他選舉開始，就是農村地區票數遙遙領先，直至上任總統。現在美國的無人機商業化也開始了“農村包圍城市”路線。
谷歌拿到美國首張無人機配送牌照後，其計劃今年夏天於弗吉尼亞州鄉村地區開始。
相比城市，從農村地區開始有幾大優勢：首先，現階段擺在全球無人機配送行業面前最大的問題，無疑就是安全問題，在國內無人機配送遲遲無法全面鋪開，安全問題也是首要因素。農村地區沒有什麼高樓大廈，人口也相對較少，進而杜絕了發生嚴重安全事故的風險，所以選擇從農村地區開始，無疑是解決無人機配送安全性的良方。
其次，相比城市農村的路面交通更加複雜，多山多丘陵的地理環境讓無人機配送的價值得到最大程度發揮。
最後，結合國內情況，農村地區的市場需求不容小覷。目前國內縣級或村級物流是行業發展的盲點，但相對的農村互聯網消費卻正在蓬勃發展，在2015年之後阿里巴巴、京東、蘇寧等電商平臺相繼發力農村電商，據商務部數據顯示，2018年全國農村網絡零售額達到1.37萬億元，同比增長30.4%；全國農產品網絡零售額達到2305億元，同比增長33.8%。
在農村率先啟動無人機配送服務，無疑更加符合目前的市場發展趨勢。
除了“快”還需要“穩”
無人機配送商業化在國外多點開花，對於國內而言其實是件好事，國內市場大可不必因為谷歌無人機配送的商業化落地而一味求快。
因為即便已經拿到全球及美國首張的無人機配送牌照，但也並不代表現在谷歌已經完美解決了無人機配送的所有問題。
例如續航問題就一直是無人機的痛點所在，而將無人機運用到物流配送領域，續航能力更是重中之重。
畢竟誰也不希望自己的貨物突然來個自由落體，或者無人機沒飛多久就又需要充電，這對於效率至上的配送物流而言是決不允許的。
還有載重問題，谷歌配送無人機最多可載重1.5千克，這個重量在配送小件貨物時確實足夠，但顯然需要配送的貨物不可能都是小件，也就是說無人機配送還無法全方位覆蓋所有品類的商品。
再加上有接觸過無人機的都知道，即便是小型無人機在飛行時也會產生較大的噪音，作為配送無人機其體積更大，理所當然的噪音也更大。
這個問題谷歌在澳大利亞進行無人機配送時就已經遭遇，甚至還引起當地500居民聯名申請，要求廢止這一項目，他們抱怨無人機在飛行過程中發出的噪音嚴重干擾了人們的休息，感覺彷彿置身於一個伐木場，造成了焦慮情緒，並且還嚇壞了附近的各種動物。
最後，關於無人機配送還有不得不提的隱私問題，配送無人機其機身都會帶有攝像頭，這樣一來不管有意無意都會拍到別人的隱私，更何況無人機是在天上工作，這讓人很難預防。
目前谷歌給出的解決方案是，攜帶低像素攝像頭，只需要具備導航功能，但顯然這只是治標不治本，像素低點，該拍的還是被拍了。
所以，谷歌的商業化先行，可以為國內未來的無人機配送樹立起一個參考，商業化路徑該怎麼走，問題如何解決，都可以對照谷歌的模式來進行。
小結
其實，以目前國內市場來看，對於無人機配送的需求並不是太大，現階段無人機配送可能還不如無人車配送來的實在，雖然在效率和便捷程度上，無人機的優勢確實很大。
再加上無人機配送落地的實際問題，短時間在國內不會出現無人機配送的大規模應用，預計可能還需要再等3-5年。
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