一向是销售旺季的“金九银十”在今年遭遇寒流，黯然失色。
数据显示，今年9月，全国乘用车市场共销售178.1万辆，同比下降6.5%，增长率为历年新低。其中，新能源乘用车批发销量6.5万台，同比下降33.4%。
在新能源乘用车“金九”不金的背景下，自主品牌所受冲击最明显，基本可以说是集体折戟。
其中，比亚迪新能源汽车9月仅售出1.37万新能源汽车，同比大跌50.97%，创下历史新低。比亚迪还预计，受到汽车行业市场需求下滑及新能源汽车补贴大幅退坡等多重因素的影响下，第3季度公司新能源汽车销售有所放缓，业务整体盈利较去年同期也有较大幅度的下降。
吉利汽车公布销量数据显示，9月新能源车销售8765辆新车，同比下降19.2%；北汽新能源在该月销售汽车10009辆，同比下滑13.4%，结束了连续3个月的增长趋势。
奇瑞新能源汽车9月销量也仅为3628辆，同比下滑50.8%；上汽新能源乘用车9月销量为2793辆，同比下滑73.6%；长安汽车在9月的新能源汽车销量为2486，同比下滑43.7%。
此外，江淮汽车9月份销售5116辆纯电动乘用车，与去年同期的6747辆相比，同比减少24.17%。
车企
不单就9月，包括比亚迪、北汽新能源、江淮在内的自主品牌新能源车在8月也遭遇了不同程度的销量下滑。
这一批新能源汽车市场的先进入者都怎么了？
乘联会秘书长崔东树认为，“随着新能源市场高增长逐步降温以及合资向下布局入门级市场，存量竞争白热化，自主品牌份额逐渐被挤压。”
合资企业方面，以合资车企在新能源汽车市场普遍作为布局第一步的插电混合车型为例。9月，合资品牌插混同比增长高达80%，而自主品牌插混则同比下降60%，合资品牌插混份额已达45%。
事实上，被挤压只是自主品牌新能源汽车销量下滑的原因之一。更深层的原因是，在补贴大幅退坡、销售成本大幅上涨的变动下，新能源市场的景气度明显下降。
最直接的证明是比亚迪9月份新能源汽车销量遭遇腰斩的同时，燃油车却反而大幅增长。
再加上限购政策松动，以及众多新能源车企化解产能的渠道——网约车，虽说供给快速增长，但需求不强。这都导致了新能源汽车销量集体下滑，并在9月摧枯拉朽式爆发。
在这种背景下，乘联会现已下调新能源汽车销量预期，并表示，“能达到与去年持平的水平是比较乐观的。”
车市增长的核心在于产品供给和消费者有效需求释放的动态平衡。崔东树认为，目前自主品牌新能源车在消费者使用环节上基本实现无明显短板，但在性价比优势和产品未来升级方面，随着补贴调整和外资新能源的逐步布局会有较大压力。
针对此，比亚迪董事长王传福建议，进一步限制传统燃油车，逐步实现全面禁售，坚定扶持新能源汽车全面电动化，一线城市放开新能源汽车限制，将指标向新能源汽车全面倾斜。
上汽集团董事长陈虹表示，到2020年购置补贴取消后，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。他建议，新能源汽车的政策重心可以由“购置补贴”为主，转向“多种政策组合”。
不难看出，在多年扶持政策下，新能源汽车市场远未形成真正的市场驱动，依赖政策生存的现状仍未摆脱。
在补贴逐渐退坡的情况下，上述新能源自主品牌集体下跌，可能只是一个开始，如果没有后续政策的持续支持，在新能源汽车销量及盈利的压力下，一批破产倒闭潮将很快袭来。
君不见，近日闹的沸沸洋洋的“破产谣言”对象众泰、力帆等四家车企，到现在仍未公布9月销量数据。根据它们以往销量数据，其面临的困境已是不争的事实。
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