重大信號：沃爾沃集團“拆分”自動駕駛

商用車自動駕駛行業迎來重大信號。

作為全球第二大卡車製造商，沃爾沃集團宣佈，預計2020年1月之後將成立了一個專注於自動駕駛運輸的新業務集團（自負盈虧、獨立核算），其業務範圍涵蓋了採礦、港口和各類物流中心之間的貨物運輸等行業。

新業務的官方使命是“加快發展，商業化和銷售自主運輸解決方案“，沃爾沃的信心來自於這一領域客戶諮詢的顯著增加，以及固定路線貨物運輸的技術成熟度。

此外，沃爾沃承諾披露與自動駕駛卡車相關業務的財務數據，將有助於提高整個商業化進程的透明度，加速實現無人駕駛目標。

這是全球首家商用車製造商將自動駕駛業務進行獨立核算，此外考慮到沃爾沃集團第三季度訂單同比下降45%，這也是管理層通過強化自動駕駛業務來提振信心。

相比於乘用車（吉利集團控股），近年來沃爾沃集團在推動自動駕駛卡車上不遺餘力。幾個月前，該公司宣佈與物流巨頭DFDS建立合作關係，後者計劃使用沃爾沃Vera（無駕駛艙）卡車在瑞典的一個物流中心和港口之間運輸貨物。

這款卡車能夠拉動重達32噸的貨物，可以接駁任何標準的拖車，而最大的特色在於它沒有駕駛艙，所有的操作皆由自動駕駛系統自動完成。

按照沃爾沃集團的表述，這款卡車並非針對所有路況設計，而是專門針對特殊的路況而設計，例如高速公路，港口以及大型物流園區等。

去年，沃爾沃集團還宣佈，它的第一輛商用自動駕駛卡車將被用於採礦，把石灰石從礦山運到附近的一個港口。

今年6月，沃爾沃集團與英偉達宣佈合作開發自動駕駛卡車。

按照計劃，雙方將共同開發基於英偉達完整軟件堆棧的端到端解決方案，用於傳感器處理、感知、地圖定位和路徑規劃，支持可能的自動駕駛應用，如貨運、垃圾回收、公共交通、建築、採礦、林業等。

除了沃爾沃，過去幾年很多公司都在研發自動駕駛卡車技術，包括戴姆勒，Waymo、Embark、瑞典的Einride，中國的圖森未來、智加科技等初創公司以及像西井科技這樣專注於港口無人駕駛的公司。

在過去的一年裡，這些公司競相爭取更多的資金和工程師，每一家都更深入地推進了系統開發。一些公司甚至已經開始為小部分客戶提供自動駕駛（配置安全員）配送服務。

對於自動駕駛汽車來說，它還處於非常早期的階段，但這項技術將通過特定場景的小規模部署獲得持續的信心，用沃爾沃的話說，就是“在重複的流程中使用預定義的路線”。

這還要得益於部分國家政策的改變，這可以從去年美國交通部發布的《為交通運輸的未來做準備：自動化交通工具3.0》初露端倪，指出在未來，聯邦汽車運輸安全管理局的規定將不再假設商業卡車司機總是人，或在其操作過程中必然有人在車上。

“這是自動駕駛卡車領域的一個巨大轉變。”3.0文件為高度自動化卡車的商業部署提供了一條清晰的道路。“從監管的角度來看，這對該行業是一個巨大的利好。”

而此前相對保守的汽車製造商陸續加入這場革命，初創公司變得不再孤單，也意味著從整車製造角度已經明確自動駕駛的量產路徑。

戴姆勒卡車今年收購了自動駕駛初創公司Torc Robotics的多數股權，以支持其對高度自動化卡車的技術佈局。兩家公司目前已經開始在高速公路上進行相關測試。

為了保障L4目標的如期實現，戴姆勒卡車公司今年5月宣佈將成立自動駕駛技術集團，打造一個全球性自動駕駛平臺，將其在全球範圍內的技術、業務和市場進行整合。

為了實現這一目標，戴姆勒卡車公司在今年初已經宣佈投資超過5億歐元(超過5.7億美元)。在戴姆勒看來，對於需要降低運營成本的物流企業來說，L3級並沒有任何商業利益的優勢，而L2則可以幫助車隊客戶減少安全事故。

此外，作為中國最大的商用車製造商之一，一汽解放和智加科技今年的合作落地也顯示出行業新的跡象，兩家合作伙伴推出了首款名為一汽解放J7 L2的商用半智能駕駛卡車。同時，雙方計劃在三到五年內推出L4級卡車。

為了應對更多天氣條件，目前，智加科技正與明尼蘇達州交通部(MnDOT)合作，測試他們的卡車在惡劣的冬季天氣條件下的表現。雪天一直是自動駕駛的困難場景，對重達8萬磅的卡車來說尤其具有挑戰性。

UPS對圖森未來的投資，則被視為終端市場對於自動駕駛卡車的提前佈局，目的是改善現有路線的運輸效率、降低運營成本並提升安全。此前，亞馬遜也提出了收購圖森未來的意向。

這顯示出終端物流市場，對於自動駕駛及無人化在重構智慧物流基礎設施上的提前佈局戰略，在國內的京東、蘇寧等電商巨頭的智慧物流架構中，無人配送也是重點佈局一環。

再比如，西井科技一直在打造一個智慧港口的全棧式的行業解決方案。從港口的各個場景來看，從一開始的智慧閘口、智慧堆場，智慧岸橋，到現在的無人駕駛集卡。

同時，西井科技還研發設計了一款無駕駛室的集卡，取消了傳統駕駛室以後，增加足夠的電池來加大續航，能夠滿足作業需求。目前，該公司已經和振華重工合作拿到8臺自主無人駕駛跨運車訂單，將在瑞典港口進行落地。

當然，從封閉場景向開放場景延伸，仍需要時間，但不排除政策推動。

比如，智能聯網高速公路，此前《智能汽車創新發展戰略》（徵求意見稿）提出，到2020年高速公路的車用無線通信網絡（LTE-V2X） 覆蓋率達到90%。

從技術的角度來看，三年後高速公路上的自動駕駛卡車在技術上是可行的。而從地方監管角度來看，不排除一些地方會提前小範圍推動相關路段規定條件下的開放，比如較好的天氣條件、固定通行車道等等。

目前，國家“十四五”綜合交通運輸發展規劃編制工作正在進行，也被視為全面推進交通強國建設的第一個五年規劃。完善基礎設施網絡、推進物流“降本增效”、突出科技創新被作為重要方向。

而對於自動駕駛卡車來說，現在剩下的時間，重點工作就是建立可靠性。“這不再是一個Demo項目，現在的問題是可靠性和系統工程。”

以及，後續政策法規的不確定性（比如可能產生負面事件，類似Uber的致命事故）和自動駕駛汽車帶來的安全問題的解決可能是實現商業化的最大障礙。

但無論是整車製造商、軟硬件廠商、自動駕駛初創公司還是終端車隊大客戶，已經卯足勁打破“市場靜寂”。（來自 高工智能汽車）