在“造車新勢力”一片慘淡的市場行情下，拜騰似乎闖出了一片新天地，動作不斷——最新消息是其創始人戴雷曝出了南京工廠首輛工程樣車M-Byte的圖片，而且還舉行了慶祝儀式。
戴雷還表示，工廠將會陸續展開這一批工程樣車的生產計劃。根據之前拜騰公佈的規劃，已經在今年的法蘭克福車展上亮相過的M-Byte將會於明年年中正式實現量產交付。
這個節奏也與工程樣車階段推進至量產下線階段的普遍規律基本一致——按照業界的普遍規律，在PP車（工程驗證車）推出後最快半年時間，即可實現正式的量產下線。看上去一切都很順利——拜騰將會從現在直到明年年中的這段時間裡，繼續測試這輛車，在解決測試中發現的問題並進行調整後，實現上市交付。按照這個時間線的話，大概在明年的北京車展，即將量產交付的拜騰將會展示一場重頭戲，為交付造勢。但是話說回來，這些都是理想狀況。但是對於造車來說，“理想狀況”幾乎就是稀有物，大量的“非理想狀況”才屬於正常。這意味著拜騰儘管現在拿出了PP車，但造車夢依然道阻且長。
除了大屏，產品亮點寥寥
這次曝光的PP車型，雖然相較概念車似乎變“醜”了，但是依然保留了絕大多數拜騰最初的設計語言，比如大燈的設計等。
當然最大的特點，還是車內那塊面積高達48寸、貫穿整個中控臺的大屏幕。在拜騰的官方描述中，這塊大屏被認為是標誌性的創新，承載著多維度互動的功能和使命，而人車“互動”也被公認為是智能網聯汽車的一個核心競爭力。但就當前的情況而言，那塊大屏幕帶來的觀感完全遮住了其背後表達的“互動”願景——到目前為止，拜騰還沒有完全公佈自己為了實現“互動”而進行了哪些技術佈局，設定了哪些使用場景，以及“互動”的後臺邏輯，只有那塊大屏。這容易讓用戶產生一種誤解，即作為一個硬件設備，那塊大屏才是整輛車的關鍵創新，而非其所提供的功能和應用——實際上應用也大多來自於騰訊、百度、阿里等第三方互聯網巨頭。
這與特斯拉、蔚來、小鵬等致力於在軟件層面提升核心競爭力的路線截然不同，尤其是特斯拉，通過Autopilot 2.0自動駕駛系統和BMS電池管理系統，實現了軟硬件的高度一體化協同，並引發了一場有關駕駛體驗的革命。目前還不知道M-Byte的自動駕駛輔助套件是來自自研，還是外購，但結合多種因素考慮後，自研的可能性不大，成本高、見效慢、風險大，這對於還未實現量產下線的拜騰來說完全不敢冒這種風險，所以更大的可能性是從百度、華為或者英偉達、博世等巨頭手裡直接購買。這很不利，因為涉及到成本，還意味著核心技術的空心化，雖然能夠儘快實現車輛的下線和交付，但是對於保持持續競爭力並不是很有趣，也非長遠之道。總體來說，拜騰並未在技術層面建立優於競爭對手的領先優勢，更多的是依靠系統集成來向自己的用戶提供產品。
時機微妙，後來者艱難維生
另外就是拜騰目前發佈PP車的時機，也不是很有利，甚至可以說很微妙——經過前幾年資本的爆炒之後，現在新造車企業普遍獲得了相對較高的估值，但是當風險資本突然發現汽車是個高投入、低迴報、長週期、高風險的行當時，突然的退卻又讓一些新造車企業陷入資金困境。包括已經交付的蔚來、小鵬和威馬，目前還均未能找到有效的盈利模式，同時還像吞金獸一樣每時每刻都在吞噬著寶貴的現金流，這讓依靠融資驅動的新造車企業疲於奔命，而且這些還都是已經實現了用戶交付的車企，包括拜騰在內的還未交付的車企，更是命懸一線。
所幸的是，經過一番艱難的運作之後，拜騰拿到了來自一汽和工廠所在地參與的新一輪融資（C輪），據稱金額多達5億美金，這筆錢基本上可以支撐到拜騰明年年中的量產下線。
但是量產以後呢？
從蔚來、小鵬、威馬的情況可以得知，在消化完了之前積累的訂單之後，疊加新能源補貼大幅退坡的影響，新造車企業的需求端也開始走軟，這非常致命。而且拜騰作為後來者，不但要跟傳統車企搶飯吃，甚至還得和蔚來、小鵬、威馬搶飯吃，堪稱夾縫中維生。還有一點也值得一說——大市也不好了。
從2018年開始，中國車市就結束了此前一輪長達27年的超級牛市，以2808萬輛的全年銷量，同比下跌了2.8%。進入2019年之後情況並未有所好轉，而是繼續下跌。今年1-9月，汽車銷量1837.1萬輛，同比跌幅擴大到了10.3%。而且此前一直保持堅挺的新能源汽車市場也出現了萎縮。9月份新能源汽車銷量為8萬輛，同比跌幅超過了34%，這是自7月份由漲轉跌之後，連續第三個月同比下跌，而且跌幅還在逐漸擴大。這對於拜騰所在的電動車市場來說，都是利空。
百姓評車
PP車下線當然值得慶賀，但是對於拜騰來說，只是另一個九死一生征程的開始。在激烈競爭的市場中，拜騰沒有先發優勢，在前瞻技術方面缺乏技術儲備，第一批對造車新勢力展現出好奇的那批客戶也早就被蔚來小鵬威馬瓜分殆盡，而且還不幸遇上了28年來的罕見車市低迷期，所以拜騰真的不敢，也不能高興太早——因為難題還有一大堆——量產，交付，爬坡上量，控制虧損等等等等......
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