開心就好3577484806927
限於發動機製造原材料為鋼鐵類合金及有色金屬材質強度所限，一般民用發動機長時間工作轉速設定為2一3千轉左右，5千轉短時可以，長時間不允許對發動機損耗很大，F1賽車發動機工作轉數在1萬轉左右，但一場激烈比賽下來，發動機基本上接近報廢換新。
紅衫樹16
來給大家今天分析一下發動機到底空轉5000轉到底對車輛的發動機有沒有傷害，一般我們車輛的發動機不可能行駛的時候能夠到達5000轉的，到達5000轉的時候一般就是車輛在檢車的時候才能夠達到5000轉，那麼一般車輛怠速5000轉能夠承受住嗎？
一般稍微檔次比較高檔次一點的車，都有空載保護功能的，就是你車輛空轉踩油門的時候，發動機轉速是上不去的，這是車輛發動機的保護功能。有些廠家就是有這樣的設計，這樣的設計的確很人性化，保護了發動機，的確不錯的。那麼一般沒有空載保護的車輛，發動機5000轉能夠承受得住嗎？答案是一般新車能夠承受得住，如果不是新車，是年代比較久遠的車輛，車輛各項性能都有所下降，發動機一腳油門下去，絕對發動機是承受不住的。自己經常遇到在檢車的時候，一腳油門下去，發動機水管直接破裂，導致發動機漏防凍液，或者是有的車輛把發動機缸體水堵都給沖掉的，導致車輛的發動機的防凍液漏掉，經常是客戶和檢測站的在鬧，檢測站認為車輛自身問題，推卸責任。
新車發動機空轉5000轉問題不大，但是如果是舊車年代比較久遠，一腳油門5000轉下去，絕對出問題的，但是客戶絕對不會自己空踩油門5000轉的，只有檢測站的工作人員才有這個機會，汽車問題記得關注我。
暢談汽車的螞蟻
不敢說懂車，也不是什麼專家，也不敢保證除了我自己之外的其他車。反正我的車，開了四年，還沒到檢測時間。如果到了上線檢測，你愛踩到四千還是五千還是多少轉都沒關係。我不會擔心壞。
為什麼這麼有信心，首先說說我的用車日常，我們這裡有座山，山腳下海拔1500米，山頂3400米，正常車速沿著公路爬山需要半個小時。公路非常陡，只能用一檔，掛進二檔就走不動了，但是一檔速度又很慢，只能多踩油門轉速高一點速度就快一點。為了圖快，轉速基本在四千以上，持續近半個小時，我最快的一次用了二十分鐘多一點，全程5000轉以上，滿載大坡這種高負荷下持續20分鐘，天熱還開著空調，水溫一直在中線，並不會更高，這種嚴酷的運行環境下我的車四年了，發動機仍然很棒。沒有任何異常。我大概每週都會爬一次這個山，而且上山下山有拉客的麵包車，一天不知道爬多少次。一檔高轉速換速度我也是跟他們學的。話說回來相比爬大山，上線檢測5000轉空轉幾分鐘又算的了什麼？？反正你們擔心不擔心我無所謂，我的車我絲毫不會擔心，又不是泥捏的。
有人說空轉和有負荷工況不一樣，這個當然，肯定不一樣，根據發動機萬有特性曲線就能看出來，空轉到達5000轉的時候，由於負載很低，所以噴油量很少就可以達到5000轉，既然噴油量少，熱負荷也就少，活塞和曲軸只受到自己運行產生的力。而大負載下到達5000轉需要很高的噴油量，這時候熱負荷也高，活塞曲軸受到的力也非常大。所以空轉和有負載當然不一樣，有負荷的工況要更加惡劣。要是在高速上速度快，散熱不成問題，但是爬山這種情況，速度很慢，對散熱的考驗也是非常嚴格的，要是爬大山都沒問題，原地空轉算個毛。
至於是一腳踩到底還是慢慢踩到底，這個疑問就很可笑了，現在發動機都是閉環控制，不管你怎麼踩到底，噴油量都是根據含氧量逐步提高的，完全沒有區別。
對了，我的車是一臺很普通的奇瑞瑞虎3。
孤獨蟲1014
剛剛百度了下，驗車是3500轉下一分鐘，檢車員暴力一點算4000轉3分鐘吧，不說我的私家車沒壓力就是單位那個四十萬公里，水箱一直自來水，礦物質機油一萬多換一次的破獵豹都能過，拉缸，活塞損壞完全不存在，單位四臺獵豹，我自己用的雪鐵龍1.6T有幾次感覺加汽油有問題原地轟油門檢查那麼一兩分鐘3000/4000轉也完全沒感覺啥壓力，驗車等於毀車是那些本身有隱患的車吧，本身就燒機油嚴重 積碳嚴重 滲機油 散熱不行的車上了檢測一腳油門下去就報廢了，另類碰瓷?
聽風隨性
曾經回答過此類問題。今天再分析一遍。
實際上，一般人是不會把愛車發動機空載時加到5千轉/分鐘的。這樣做肯定是吐槽年檢時檢測尾氣必須這樣做。
從本人多年修理的角度來看，發動機高速運轉偶爾時間短的話倒沒什麼大問題。如果象尾氣檢測那樣1一2分鐘，告訴你百分之百有問題。特別是舊車，一不小心會癱在檢測線上。而新車一般沒大問題。
從幾個方面來看。首先，由於機械疲勞的原因。舊車的連桿曲軸經長時間運轉後，已產生金屬疲勞。那麼，高速運轉後，曲軸連桿的離心力很大，容易使活塞與連桿脫落。而且曲軸軸承和連桿軸承極易受傷，間隙變大。
其次，高速運轉後，油溫極劇升高。使潤滑性能變差。極易抱缸拖瓦。
第三，由於高速運轉，水箱也隨之升高，活塞極易燒蝕。
第四，理論上，機油泵是可以供應油道所需油量。但由於機油泵高速運轉，而發動機上部機油未及時迴流，會造成瞬間油壓變低。
一般如果從慢加速後到高速還好，如果突然急加速到5千，這是很多發動機受不了出故障的。
當然，車輛尾氣檢測我們否定不了。可以這種方法是隻要羊卵子不要羊性命的。對於那些行駛了十幾萬公里的車，尾氣檢測一次猶如要發動機命一次。即使沒壞也留下隱患。
汽車機械事故鑑定
沒事的！水管爆裂是你的水管老化了，因為汽車的水管幾乎全部是橡膠材質的。只有冷車時會有一定的傷害。私家車幾乎不可能跑到一百萬公里，一百多萬公里的車都沒問題^_^我是職業司機，已經跑了兩輛百萬公里了^_^
自信15602
說實話，我不是什麼專家，也不是什麼懂車的大神，從發動機做工來說，一般早一點的發動機都是低轉高扭，也就是說低轉數是輸出比較高，到了高轉數扭力就不好了，現在的發動機就算是先進一點的能實現高轉高扭也不過一段能實現，到達五千轉時不是所有的發動機都能實現高輸出，提這個問題有點沒意思，一般的家用車基本沒有機會把車開到五千轉，小排量發動機三千五就能達到120了，再告就超速了，有必要那麼禍害人嗎？我要補充一下發動機空擋五千轉坑定有傷害，我們知道行駛中五千轉是有荷載的，轉數下降也是緩慢有車制約的，空轉就不一樣了
小白巖松
緩加油或帶負荷加速到到紅區六七千轉都沒問題，人家工程師不是吃稀飯的，是留有冗餘的。
但為什麼進了檢測站車就半殘廢了，下面以正時系統為例，大家只需要記得牛頓第二定律就好。
現在最關鍵檢測站工人心理變態，直接掛空擋，油門一腳幹到底，決不緩加油，瞬時把轉速加到紅區，因此配氣機構的凸輪軸加速度極大，致正時系統所需力極大，甚至將正時皮帶拉斷，正時鏈條拉長或跳齒，頂彎氣門挺杆，敲壞活塞，大修發動機。
為什麼暴力行車不會這樣呢？舉個極端例子，最大扭矩在三四千轉左右，就算你燒胎起步，就算你行車加速要到紅區，這段時間發動機帶有負荷，轉速破錶也有個過程，滿足凸輪軸加速度的力的大小也在正時系統的承受範圍以內，當初人家設計時是考慮過這種工況的。
但是工程師千算萬算也沒有算出——有一群專業人員會先摘到空擋，再用0.2秒的時間把油門踩到底，讓發動機在半秒內轉速從八百提到六七千，再急收油下降轉速，反向拉扯正時系統，就像你反覆折鐵絲，鐵絲都會斷一個道理，材料都有疲勞性，要他心情不好了，再猛閃你幾腳大油門，新正時三件套一半壽命也沒了，這也是為什麼鏈條車越來越少，跳齒鏈條變鬆維修又難又貴。
剩下的憋壞水泵，水管爆裂，衝漏缸墊，爆缸都差不多一個道理，就是瞬時作用力太大了，就好像電燈一直亮著不壞，不停開關很快掛掉差不多。
用戶8029555769602
從2019年7月1日起，我們的年檢又要玩出新的花樣，但從已瞭解的渠道來看，所謂的變化無非只是將一些程序進行簡化，取消非營運車輛的噴字操作等等，但廣大車主最為關心的年檢時工作人員大腳轟油門的做法，似乎沒有看到有任何改變。
最近網上關於年檢大腳轟油門後汽車報廢的新聞層出不窮，管你是寶馬路虎還是桑塔納，只要上了檢測臺，都少不了挨一腳油門5000轉的操作，那麼我們的發動機可以承受如此高的轉速嗎？
首先需要說明的一點是，就發動機本身而言，它是完全可以承受住5000轉的轉速負載。壹車熱評曾在以前的文章中寫到過，發動機在運轉時，判斷其在高轉速狀態下是否會對發動機構成傷害，其中一條依據就是看此刻活塞的平均速度。
國際上公認的活塞安全平均速度為80英尺/秒，目前很多汽車的儀表盤上轉速的紅線區都在7000轉或8000轉，有些高的會達到9000轉。我們可以根據常規發動機的活塞尺寸、活塞在氣缸內的運動行程，以及1米≈3.28英尺的單位換算，直接套用活塞平均速度=2*活塞行程*轉速/60的這個公式。
通過簡單的公式計算，我們可以瞭解到當發動機在處於5000轉速時，它的活塞平均速度是遠低於國際公認的80英尺/秒安全速度，所以從理論上來講，發動機是可以承受5000轉/分的空轉轉速。
那麼為什麼我們年檢時踩到5000轉發動機就出現報廢的情況呢？
而且汽車的操作手冊也會提醒我們禁止進行發動機高速空轉操作？
和理論上發動機可以承受的空轉極限不同，理論上的發動機空轉，很大程度上是在冷機旋轉的基礎上進行的測試，而我們日常生活中，發動機處於運轉時，它必然會發生因燃油燃燒而產生巨大的熱量，因此為了保護髮動機因高速轉速而產生疲勞或損傷，工程師一般會給發動機安裝相應的空轉保護裝置。
空轉保護是工程師給ECU設定了一個極限轉速值，比如4000轉或5000轉，而當轉速達到這個轉速值時，發動機就會自動斷油或只是維持一個恆定的功率輸出，此時轉速就會迅速回落或者不再攀升。如果不設置空轉保護的話，當汽車處於長時間高速空轉狀態時，發動機即使可以承受住這種強度的負載，但此時的它所產生的熱量卻是發動機最直接的“殺手”。
發動機的散熱方式有機油在發動機的內部流動，冷卻系統的循環散熱，風扇旋轉散熱以及汽車運動時的空氣流動帶走熱量。當汽車處於原地高速空轉時，發動機周圍的空氣基本處於靜止或流動緩慢的狀態，未被空氣流動帶走的熱量會聚集在發動機的周圍，並加速發動機的升溫過程，這就容易給活塞等發動機部件帶來較高的運轉負荷。
由於發動機高速空轉時會產生較高的溫度，以及散熱效果不佳的情況，這就容易引起燃油的不充分燃燒，聚集在底盤排氣管附近的高溫如不能被空氣流動所帶走，那它就會影響三元催化器對尾氣中有害成分的轉化效果，所以長時間的怠速或者高速空轉，也確實會對排氣系統帶來一定的影響。而且嚴重的還會引起因未被完全燃燒的燃油，進入到高溫的排氣管內，引起排氣管發生回火現象，最終導致汽車自燃事故的發生。
前面說了一些發動機高速空轉時會帶來的危害，不過這些危害一般都是在車主頻繁操作時才有可能發生，畢竟發動機沒有我們想象中的那麼脆弱。年檢時工作人員一腳5000轉轟油門的操作雖然確實很傷車，但如果被檢查的是一臺嶄新的汽車，那它還是可以承受住這種粗暴考驗，畢竟5000轉還遠沒達到一般發動機所能承受的轉速極限。
然而問題就出在參加年檢的都是有一定公里數或車齡的汽車，就算車主平時對愛車保養有加，但發動機在面對這種突然增加的大運轉載荷衝擊時，它的零部件可否承受住如此高強度的考驗，誰也不能有保證。
運氣好的只是出現一些小問題，運氣不好的則可能會發生皮帶斷裂；連桿彎曲；發動機因內部油壓突然升高而頂破油箱蓋；發動機水管破裂等諸多問題，而這些不幸的事情只要發生一個，其結果就很可能會導致你的發動機直接報廢。
綜上所述，將油門慢慢踩至發動機空轉到4000或5000轉，甚至更高一些時，短時間內發動機還是可以抗住這種強度的，但發動機怕就怕這種長時間的頻繁高轉速。除非是有特殊要求的性能車，普通家用車就出現容易因溫度過高而損傷發動機的問題，而且極短時間內的轉速攀升也會增加發動機的運轉負載，此時發動機扛不扛得住，有時候只能聽天由命了。
壹車熱評
目前汽油使用二種檢測方法:
第一是雙怠速法:就是正常怠速大約800~900轉，高怠速法2500轉。
第二是功況法，即5025和2540法，意思是以發動機50%的功率，用2檔跑25公里/小時的速度下測試式，
如果5025功況下檢測不合格機器自動進行2540功況撿測，意思是發動機以25%的功率下用3檔或4檔車速在40公里/小時的速度下檢測。如果在5025功況下檢合格了就不進行2540功況檢測。你跟我說怎麼踩5000轉？？？你沒開過2檔25碼還是沒開過4檔40碼？
你5檔120碼也要不了3500轉吧，所以瞭解瞭解檢測方法，不要道聽途說
柴油車除四驅跟多輪驅動等都是加載減速法，6檔或5檔跑70碼，你跟我說怎麼踩5000轉？5檔或6檔你載貨跑80碼都不止吧？太逗了！弄清楚在說話。。。
柴油車跑70碼，滾筒下面有測功機被帶轉動，還有軸承，會顯得噪音很大，其實轉速也不過2500到3500，沒有5000轉的說法，都是瞎說
根本就不是5000轉的事
柴油車多軸驅動跟超重會使用自由加速檢測法，三次踩大油門4000轉左右，每次2到4秒，但這是少部分車輛的檢測方法並不是大多數車輛的檢測方法
所以不要看到檢測就說5000轉，被誤導了，自己可以去普及下知識
還有就是小車檢測之後會出現故障燈，是因為有車輛保護系統，在測功機滾筒上加不了速，超不了20碼，而檢測需要跑到25碼跟40碼就會關閉側滑等保護系統，加上驅動輪在滾軸跑，而非驅動輪靜止不動，就影響傳感器感應相應的車速信號，行車電腦無法獲取數據會出現故障燈，最多的就是手剎，abd,esp三個燈，檢測之後回去正常行駛幾公里之後自動消失
