大概從2000年開始，電動車以環保、高效、代表未來發展方向的姿態再次進入我們的視野，為什麼說再次？因為在1828年電動車已經問世，而且保時捷於1899年已經造出第一臺真正意義上的輪轂四驅電動車，由於電池重量和體積較大，影響車輛行駛速度，所以保時捷又給這臺電動車裝上了內燃機用來驅動電機，這也讓它成為世界上第一臺油電混合車型。
隨著電動車的再次迴歸，更吸引我們眼球的是蘋果宣佈進入造車行列，早在2013年蘋果就宣佈進軍汽車領域，並推出CarPlay系統。2015年更是招攬谷歌、奔馳、特斯拉等公司工作人員組成研發團隊，並啟動“泰坦”計劃，這標誌著蘋果正式進軍汽車製造領域。2016年蘋果已經招攬上千名工程師，汽車研發已頗具規模，但也就是在這一年“泰坦”項目負責人史蒂夫·扎德斯基退出該項目，而且蘋果的造車計劃重心也已經偏向自動駕駛方向。
再到2017年，蘋果獲得加州機動車管理局許可：可以在公共道路上測試自動駕駛汽車。這一切看起來都順風順水，但就在2018年卻傳出蘋果已經放棄造車計劃的消息。2019年初的裁員消息似乎也印證了這一消息，從造車計劃到開發無人駕駛軟件，這其中的轉變，相信也是蘋果對造車行業做過深入瞭解之後做出的改變。
由此可以看出汽車製造並沒有蘋果預期的那樣簡單，蘋果的及時轉型也說明汽車製造行業單靠資本確實沒法實現。
接下來就是戴森了，這個專門生產吸塵器和吹風機的英國電氣公司，曾信誓旦旦要進入汽車製造行業，並向汽車項目累計投入2.5億英鎊，但於近日也正式宣佈退出汽車製造行業，原因是在這個項目看不到商業上的可行辦法。說白了就是看不到未來能賺錢的可能性。
戴森也沒有完全退出汽車市場，他們表示，雖然停止汽車項目，但仍會對機器人技術、製造技術、尤其是固態電池技術進行持續投資。畢竟戴森當時就是因為擁有能量密度更高的固態電池技術才進入汽車製造領域的。
如果說前兩位都是汽車製造領域的門外漢，他們掌握的只是一些與汽車相關的配套技術，而並非核心。那麼接下來這位可絕對算得上掌握核心技術的企業了，但即便是這樣，他們也在最近宣佈退出汽車製造領域。
這家企業就是雅馬哈，一家以摩托車聞名，並涉足音響、樂器等行業的綜合性公司。雅馬哈可以說是最有可能實現造車夢想的企業了。因為他們曾打造過OX99-11這樣的超級跑車，這臺車最高時速可達360km/h，零百加速也只有3.2s，而且還與豐田聯手開發了2000GT的經典跑車，超跑LFA的發動機也有雅馬哈的參與。這些足以看出雅馬哈的技術實力，但他們卻表示“我們無法找到一種方法，讓我們所推出的兩款跑車從嚴酷的競爭中脫穎而出”，說白了就是競爭太激烈，雖然自己的產品非常強，但其他同級別產品也不差，所以比較起來並沒有非常突出的優勢。
在三家與汽車製造無關的企業倒下之後，恆大進入大家的視野，而且動作還特別大。先是以40.97%的股份持股乘用車經銷與服務於一體的廣彙集團，再接下來與FF進行合作，但卻不歡而散。這對恆大並沒多大影響，恆大繼續造車計劃，2019年1月，恆大旗下恆大健康產業集團收購瑞典國家電動汽車有限公司NEVS 51%的股權，因為NEVS擁有薩博汽車的核心研發製造能力，足以填補FF的空缺。
但恆大覺得還不夠，緊接著以1.5億歐元佔比65%的股份與超跑生產廠商科尼塞克達成合作。完成技術和銷售渠道的收購之後，恆大繼續拿下泰特電機，對其進行70%持股，並且與廣州及瀋陽政府合作，建設新能源汽車整車、電池和電機三大研發製造基地。後來又與國家電網各持股50%成立“國網恆大智慧能源服務有限公司”用來研發銷售配套的充電樁。至此，恆大的汽車產業佈局算告一段落。
從這一路燒錢收購的過程中我們看出，恆大雖然沒有造車經驗但是思路還是非常清晰的，用雄厚的資本解決了汽車銷售、研發、生產、電動車配套設施建設等一系列汽車生產銷售過程中會遇到的問題。剩下就看許老闆如何對這些不同企業進行協調組合，還有如何找準自己的市場定位了。
雖說許老闆立下年銷500萬輛的目標有點嚇人，但夢想總是要有的。對於恆大造車，車叔認為，就目前恆馳汽車的結構來說，確實具備了製造銷售一體的網絡。但許許多多新勢力造車企業之所以倒下，就是因為造車初期的投入非常之大，幾乎所有造車新勢力都企圖憑一己之力，拉動整個電動汽車技術的發展，這幾乎是不可能的，後期產品的穩定升級也會消耗大量資金，這也直接導致企業最終因沒有足夠經費而不能維持。
對於恆馳而言，後續也必定會牽扯到鉅額投入，好在恆大有地產等作為根基，不過能堅持“輸血”多久，恐怕只有他們自己也還不知道。最後，車叔非常希望恆馳能研發出一臺真正能和特斯拉匹敵的車型，讓中國汽車製造業能在國際舞臺佔有一席之地。
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