本週，在投資者峰會上，Mobileye總裁兼首席執行官Amnon Shashua預測，未來十年，Mobileye的收入將會取得顯著且持續的增長。此預測是基於該公司的戰略更新而提出的，這些戰略更新包括：Mobileye業務範圍的新增長點、更大的潛在市場規模以及贏得更多新客戶。
目前來看，英特爾豪賭Mobileye取得了成功，特別是後者的芯片在汽車ADAS應用方面，有所向披靡的態勢。在剛剛過去的第三季度，在ADAS業務良好勢頭的持續推動下，Mobileye收入同比增長了20%，按年化計算，Mobileye現在是英特爾增長速度最快的業務部門。當下，Mobileye業務的強勁增長在很大程度上要歸功於快速擴張的ADAS市場，而隨著進軍新興的自動駕駛出租車市場，其未來業務還有望大幅擴張。
據統計，到2030年，ADAS與相關數據的潛在市場規模將達725億美元，自動駕駛出租車的潛在市場規模預計將達到1600億美元。竟有如此龐大的市場規模，可見英特爾當初收購Mobileye確有遠見。
2017年3月的壯舉
翻看歷史，Mobileye是由時任以色列希伯來大學的Amoon Shashua教授和Ziv Aviram於1999年創立的，目標是開發和推廣一套視覺系統，以協助駕駛員在駕駛過程中保障乘客安全並減少交通事故。
Mobileye雖然成立於1999年，但直到2007年，搭載該公司產品的車型才上市，因此，從研發到正式商用，用了8年時間。Mobileye於2014年7月IPO，上市之後，該公司一路狂奔，競逐各大汽車廠商的智能汽車安全設備招標。
2017年3月，行業傳來重磅消息，英特爾以153億美元收購了Mobileye，並將原先的自動駕駛事業部IDG歸於Mobileye旗下。此後，Mobileye迅速完成了與英特爾原有自動駕駛部門的整合，並形成了“紮根以色列，輻射全世界”的戰略佈局。
被收購以來，Mobileye的戰略有所改變，不再是傳統基於ASIC的自動駕駛解決方案提供商，而是依託其視覺感知與傳感器融合、RSS駕駛策略、REM城市路網信息管理等技術，研發出了面向不同車型的駕駛輔助及自動駕駛系統。除了面向前裝市場，為車企及供應商提供定製化的解決方案外，還有針對單車和車隊的後裝駕駛輔助系統。
核心競爭力
據統計，目前已有27家汽車製造商使用不同程度的先進駕駛輔助系統，而Mobileye的市場份額超出70％。預計到2019年底，將有10萬輛載有L3級別自動駕駛功能的車輛搭載Mobileye芯片和模塊。
到目前為止，Mobileye累計售出近5000萬芯片，前裝是其最重要的市場，現在，這一塊業務佔該公司營收的70%以上。
Mobileye主打的芯片是EyeQ，可為前向碰撞預警、自動緊急制動和車道保持等安全功能提供保證。目前，EyeQ4已然是相當先進的專用視覺計算SoC。
今年年初，在CES 2019 展會上，Mobileye推出了為高等級自動駕駛打造的芯片EyeQ5，目前處於進一步的測試開發階段，預計2020年實現量產，並在2021年正式裝車，基於其與寶馬的自動駕駛聯盟關係，寶馬會先行安裝使用。
7nm車載芯片EyeQ5相較於EyeQ4，在算力和超低功耗方面有突出特點，可以使L4/L5 等級的自動駕駛車進入大眾生活。
在EyeQ5量產之前，Mobileye的主要業務還在ADAS市場，核心是車輛的主動安全功能。該公司面向自動駕駛提出了“責任敏感安全模型”（RSS），通過將人類的駕駛安全意識模型化，確保自動駕駛汽車可進行形式驗證的安全決策。將RSS模型的概念應用到ADAS產品中，產生了自動預防制動（APB）系統。這套系統可以看作是 AEB 系統的加強版，APB 功能在 RSS 模型的輔助下，能夠更及時地發現潛在威脅，從而提前規避危險（例如：提前作出制動、減速等操作），保障乘車人員行車安全。
為適用L2以上車輛駕駛，Mobileye也開發了REM自動駕駛地圖，給城市管理者提供實時採集的道路標識、標線數據等信息，實現更安全的駕駛。同時，該公司還開發了一套神盾防禦探測系統（Shield＋），這套系統能夠提供包括盲區行人與騎行者防護、前防撞、車道偏離、智能遠光燈控制、車距監控、限速提醒等在內的駕駛輔助功能，方便公交、運輸等車隊管理。
今年5月，Mobileye宣佈建立新的激光傳感器（激光雷達LiDAR）部門——LiDAR.AI，以擴大運營。新部門將主要依託英特爾於2018年11月收購的
創業公司Eonite Perception。在被英特爾收購以後，Eonite被整合到由Mobileye建立的LiDAR.AI部門。隨著完全自動駕駛項目的深入，Mobileye在逐步改變方案，例如，在與大眾汽車在以色列合作開發無人駕駛出租車的項目中，需要傳感器技術支持感知冗餘，以支持並提高自動駕駛傳感器在低能見度、大雨等惡劣環境下的感知精度。這是該公司目前正在努力攻克的難關。
行業競爭
在被英特爾收購之後，在自動駕駛+車聯網芯片領域，形成了英偉達、英特爾、恩智浦三足鼎立的局面。
目前來看，Mobileye的主要競爭對手是英偉達。英偉達擁有奧迪、大眾、戴姆勒、豐田等多家合作伙伴，還與沃爾沃、特斯拉以及蔚來汽車有不同程度的合作，目前，整個汽車行業仍處於L4級別自動駕駛汽車初期的開發階段，問題與解決方案不斷出現。
憑藉GPU在自動駕駛領域的大量應用，英偉達在該領域還是具備明顯優勢的，特別是在早期，英偉達科學家David Kirk帶領團隊推出了利用GPU進行通用並行計算架構CUDA。這一架構使得程序員可以利用C、C++等語言為CUDA架構編寫程序，利用GPU進行大規模並行計算。CUDA發佈後很多年，在高性能並行計算領域，英偉達都處於絕對的優勢地位。
然而，面對競爭，Mobileye毫不示弱，今年3月，該公司CEO Amnon Shashua發表長文，公開嘲諷英偉達的新產品是抄襲的“山寨貨”。
Shashua認為，英偉達發佈的自動駕駛車輛軟件平臺新組件Safety Force Field（SFF），其實是對兩年前Mobileye RSS模型的山寨，其中的諸多標準、定義與描述與RSS如出一轍。Shashua調侃說，英偉達SFF中唯一的創新，可能就是語言的創新了。
恩智浦是全球最大的汽車半導體公司，在SDR（軟件無線電）、NFC、網絡安全、CMOS毫米波雷達、處理器芯片、汽車功能安全等技術領域均處於領先地位。2016年，高通發起了對恩智浦的收購，就是看中了後者在汽車半導體領域的優勢，不過收購以失敗告終。
在V2X領域，恩智浦的DSRC專用短程通訊技術處於領導地位，在自動駕駛平臺方面，憑藉此前收購飛思卡爾領先的市場地位，恩智浦在業內有優勢。
此外，過去幾年，高通也在力推自動駕駛平臺，如BlueBox，能夠處理無人駕駛汽車上安裝的雷達、攝像頭、激光雷達、以及V2X技術採集到的所有數據。相對於競品，高通自動駕駛平臺的優勢在於價格親民，或者說性價比較高，這也是其在汽車電子領域擁有一席之地的關鍵因素之一。
在這樣的競爭態勢下，以及全球半導體不景氣的大環境下，如前文所述，Mobileye還是取得了不錯的業績。
重要的中國市場
2018年底，Mobileye和大眾宣佈合作，推出首個自動駕駛網約車服務（也稱為出行即服務，MaaS），這是全球第一個由政府（以色列）參與的自動駕駛MaaS項目。
除了國際市場，近幾年，Mobileye越來越重視中國市場，合作不斷。
就在本週，Shashua宣佈贏得了中國電動汽車製造商蔚來的L4級客戶訂單。蔚來將整合Mobileye的自動駕駛系統，為中國和其他重要區域的消費市場打造高度自動化的自動駕駛汽車。蔚來還將與Mobileye合作開發下一代自動駕駛出租車。
在不久前的10月中旬，Mobileye與紫光集團在中國成立了一家合資公司，紫光持股51％、Mobileye持股49％。雙方合作的目標很明確，就是主攻中國的智能車載市場。
儘管在ADAS前裝市場上，Mobileye佔據明顯優勢，但在後裝市場的渠道方面，還需要一家中國的企業來補強。L2以上自動駕駛方面，Mobileye需要REM採集生成高精地圖，作為一家獨資外企，很難在中國開展工作。
Mobileye與紫光集團成立的合資公司，其業務可能會打造面向中國市場的自動駕駛解決方案，也可能是用於生產國內車規芯片。
今年年初，Mobileye 與長城汽車簽署了一份備忘錄，在未來的 3~5年內，Mobileye會向長城汽車提供L0~L2+級ADAS系統。還將基於中國的道路場景，共同開發L3和更高級別的自動駕駛系統。
2018年底，Mobileye 與北京公交，以及北太智能達成合作。提供基於EyeQ5芯片打造的軟硬件一體自動駕駛套件，在中國推出無人駕駛公共交通服務，包括髮展L4自動駕駛技術，並創建行業標準，有望在2022年在中國落地自動駕駛公交車。
而在2018年初，Mobileye和四維圖新宣佈達成全面戰略合作伙伴關係，雙方將在中國開發Mobileye的路網採集管理（REM）產品。REM系統可以為自動駕駛汽車提供更精準的定位，這是傳統定位方式無法實現的。
綜上，無論是營收、芯片產品，還是全面出擊的合作，Mobileye不斷拓展疆土的“野心“著實不小。
*免責聲明：本文由作者原創。文章內容系作者個人觀點，半導體行業觀察轉載僅為了傳達一種不同的觀點，不代表半導體行業觀察對該觀點贊同或支持，如果有任何異議，歡迎聯繫半導體行業觀察。
今天是《半導體行業觀察》為您分享的第2121期內容，歡迎關注。
半導體行業觀察
『半導體第一垂直媒體』
閱讀更多 半導體行業觀察 的文章
