“工匠精神”在如今这个快节奏的社会里，已逐渐沦为一种奢侈品，而执拗的马自达选择了做这样的奢侈品。对于技术上的坚持看似有违于时代的流行趋势，但殊不知这种坚持却产生了一个不同于潮流的品牌，但也得到了一部分人深深的热爱。全新一代马自达3正是在这样的研发环境中诞生的。
在与全新马3完成初次约会后，我便被它那迷人的外表所吸引，尤其是它那深邃而坚定的眼神，还真有点“初生牛犊不怕虎”的意思。而在车身侧面，凹凸有致的腰线在灯光照射下就像一条条光鲜亮丽的肌肉，美感之中透露着一丝的暴力。研发团队两年时间，潜心的设计与开发，把内燃机开发到了一个新的水平，而车身架构方面，又充分利用仿生学，打造了不同于传统拖曳臂的蝴蝶后悬架，这使得全新马自达3拥有了更为出色的操控体验，马自达3可以说还在秉承着JDM年代的一些精神，称作活化石也不足为过了。
内燃机的潜力到底还有多少
动力系统始终是马自达的最大曝光点，其中除了那令人心碎的转子发动机以外，SKYACTIVE（创驰蓝天）也同样令人期待。在目前上市版本的全新马3阵容里，并没有搭载支持汽油压燃技术的SKYACTIV-X发动机（据悉是因为油品问题），而是采用了经过更新过后的SKYACTIV-G发动机。
虽然发动机型号就先前版本来说没有发生变化，但这台2.0L的SKYACTIV-G发动机在更新过后变得更加“吃苦耐劳”。首先它成为了世界上第一台压缩比达到14：1（中国市场为13:1）的发动机（仅限于量产车型），而这样的表现足以脱颖而出。从下方的表格可以看出，马自达3所搭载的这台SKYACTIV-G发动机在压缩比上有着领先行业的水平。
高压缩比发动机虽然能够提升热效率与功率输出，但会增加活塞上止点的温度，从而增加发动机爆震的几率，而想要降低爆震，最有效的办法就是减少残留在燃烧室内的热排气量。对此SKYACTIV-G采用了4-2-1排气系统，其中更长的排气管与环绕式的布局对减少气量与降低温度起到了显著作用，并实现高压缩比（功率）、低爆震的目的。由此在保证稳定的情况下提升发动机的热效率，能量损失也就越小。
它的燃烧效率与扭矩，相较于此前同排量的汽油机型提升了整整15个百分点，效率可谓直线攀升。不过，这仍与此前提到的SKYACTIV-X发动机存在一定差距，但也是行业领先技术，毕竟在目前的市面上，能够与它直接竞争的对手寥寥无几。
在如今这个强调电动化的时代，越来越多的车企都开始将品牌重心向新能源板块转移，唯独马自达仍将内燃机视为产品核心环节，因为在他们的心中，内燃机的潜力远不止如此。
以“退”为进的博弈
对于全新马3后悬由之前的多连杆变为现在的扭力梁，很多朋友都表示不能理解，认为这是一次毫无争议的减配。但事实真的是这样吗？
如果单从结构角度来说，全新马3的后悬架确实是我们通常说的半独立悬架，但实际上这是一次驾驶层面的以“退”为进。扭力梁半独立式悬架的结构相对简单，制造成本相对较低，但如何在舒适性与操控性中寻得平衡也是扭力梁设计上的一大难题。在发生扭转时，既要有一定的扭转量，又要保持扭转以外的部分不变形，马自达所发明的这套全新扭力梁就从结构层面解决了一部分问题，马自达也为此申请了产品专利。
用官方的话说，全新马3所使用的后悬全称为“SEB蝶形仿生后悬结构”，而实际上就是扭力梁的一个变种。
从上图我们可以清晰看到，全新后悬从横梁中心部位向两侧延伸的结构更粗壮，中心部位更加纤细，而这样的好处在于，悬架不仅可以提供充分的支撑力，还能以更出色的柔韧性来维持车辆的操控性能，就像马自达产品项目经理Kota Beppu所说的那样：“靠近末端的冲压部分有助于最大程度地减少顺应性转向，消除了后轮前束，从而获得了更为稳定的转向特性。”也就是在发生正常扭转时，保证扭转幅度尽可能不影响车轮的行进方向，以提升过弯时候的可控程度，特别是尾部的稳定性，对于驾驶会有显著的帮助。
另外，谈到成本问题其实是有很大的误解。由于生产工艺过于复杂，马3使用的这套全新后悬架结构需要整体从日本进口，所以单从成本角度来说，并没有比多连杆式的结构更节省，反而变向的增加了成本。而这么做的目的正是为了保证全新马3的操控品质。也正是这个原因，对产能会有一定影响，因此导致全新马3提车需要等待1-2月的时间。
再者，由于扭力梁的结构相对于多连杆独立悬架来说更简单，所以能够在一定程度上解放后排与行李箱空间，进一步提升乘坐舒适性与储物能力。这也是综合考量下的取舍问题。
写在最后
“工匠精神”不是面子工程，因此可能会导致更多的时间、精力花费在了我们无法用肉眼轻易看到的地方。马自达的“剑走偏锋”实际上也代表了汽车行业发展中的一种思考或者说方向，对传统内燃机和底盘结构的潜力是否还没有充分发掘，在现有技术的基础上如何提升效率比发现一种全新的方式可能更为务实和高效。至少在压燃技术和SEB蝶形仿生后悬结构方面，马自达表明了自己的态度。
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