隨著我國機動車排放標準不斷加嚴，以及限行、禁行政策的不斷出臺，傳統能源卡車備受制約，不少重卡企業開始將電動化路線作為未來發展戰略的重要組成部分。
一直以來，純電動重卡由於續駛里程短、購置成本高、充電設施不完善等問題，市場推廣難度較大，但近幾年該現狀已有了很大改善。據外媒最新消息，特斯拉電卡車Tesla Semi在上路測試過程中，裝載約34噸貨物的情況下，實現了預期的續駛里程。而此次達到的預期結果，很可能是特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾提到的960公里。
此消息一出，便引起行業廣泛關注，同時業內也再次展開激烈討論：純電動重卡市場的春天是否即將到來？
01 突破技術瓶頸 重卡電動化穩步向前
近年來，除戴姆勒、達夫、斯堪尼亞、沃爾沃等國外知名重卡企業力推純電動重卡，國內一汽解放、東風汽車、中國重汽、陝汽、大運和比亞迪等企業也在該領域不斷深耕。可見純電動重卡蘊藏著巨大的市場發展空間。
不過，商用車行業專家劉桐（化名）認為，電動重卡續駛里程不足以完成長距離運輸，導致其在推廣過程中不被消費者認可，而通過增加動力電池來提升續駛里程，車輛自重問題又難以解決。此前，曾有國內商用車企業推出過一款6×4純電動重卡，配裝動力電池之後，自重高達46噸，按照GB1589-2016規定的總質量限值要求，該款純電動重卡僅能拉3噸貨物。載質量的問題，在很大程度上限制了純電動重卡的發展。
2017年，特斯拉公司正式對外發布純電動重卡Tesla Semi。當時特斯拉提出，未來大規模生產版本的特斯拉電動卡車最大載質量為36噸。Tesla Semi發佈後不久，埃隆·馬斯克表示，他們在測試期間發現擴大電動卡車續駛里程的機會。2018年，埃隆·馬斯克進一步指出，特斯拉電動卡車量產版本的續駛里程將接近600英里（960公里）。如果特斯拉電動卡車能夠實現這一目標，那將是一個難以置信的成就。
近年來，經過不斷髮展和技術突破，國內純電動重卡的表現也可圈可點，特別是在自卸車領域。據瞭解，今年8月，比亞迪純電動自卸車T10ZT完成了40多天的高溫測試，先後在省道、鄉道、砂石路以及坡道等多種路況下進行整車試驗，試驗總里程超過12000公里。值得一提的是，T10ZT的電量達到435kWh，高溫環境中，在剩餘百分之十左右電量的情況下，滿載行駛里程最長達到293公里。
“商用車作為汽車行業重要的組成部分，朝著綠色節能環保方向發展是必然趨勢。”某卡車製造企業技術人員王斌（化名）向記者表示，目前來看，柴油機油耗限值已經趨近於極限，節油率也很難再實現顯著提高。長遠來看，純電動重卡或將是降本增效的最佳解決方案，發展純電動重卡將是大勢所趨。
02 商業化在即 中外純電動重卡大比拼
比亞迪董事長兼總裁王傳福強調，隨著機動車排放汙染的加劇，柴油車的汙染防治已成為無法迴避的話題。在全國範圍內，佔機動車保有量7.8％的柴油貨車，排放出57.3％的氮氧化物和77.8％的顆粒物。作為柴油車中排放比例較高的重型卡車，成為治理大氣汙染中不得不解決的棘手問題。另一方面，我國燃油車排放標準不斷升級，以及各地區推出的區域性柴油車限行政策，都在一定程度上促進了純電動重卡的發展。
華菱星馬汽車（集團）股份有限公司新能源汽車研究所所長牛俊表示，在商用車領域，雖然目前燃油車依然佔據主導地位，但發展新能源汽車已成為必然趨勢，在政策驅動和市場利好的條件下，新能源商用車將會迎來萬億元級的廣闊市場。
既有政策驅動，又有市場空間，純電動重卡商業化推廣成為各家重卡企業的重要任務。
作為國內新能源卡車研發的引領者，比亞迪是較早進行純電動重卡商業化推廣的企業。2015年發佈新能源汽車“7＋4”全市場戰略佈局以來，比亞迪一直在電動化的道路上不斷前行。在卡車領域，比亞迪陸續推出純電動物流車、牽引車、環衛車、渣土車、混凝土攪拌車、礦山特種車等全領域車型。數據顯示，截止到2018年底，比亞迪純電動卡車投放市場總量已超過3000輛，穩定運營近4年時間。
中國重汽則將純電動重卡和智能化深度結合。今年年初，中國重汽智能電動集卡成功中標天津港招標項目，目前該車型已正式批量投入天津港運營，開闢無人駕駛重卡的商用新時代。另一家重卡企業華菱星馬則另闢蹊徑，主推純電動重卡換電模式。今年年初，華菱星馬與中電投融和資產管理有限公司合作開發了20輛華菱星馬換電式純電動重卡，並在上海及長三角核心區域開始示範運營。據瞭解，20輛換電式純電動重卡可實現全自動換電，平均換電時間只需五分鐘，換電站電池箱充滿電約一個小時，符合高頻運營需求。
外資企業中，沃爾沃卡車在2018年推出了首款商用全電動卡車，型號為FL Electric，改款車型於今年在歐洲上市銷售，並可應用於城市配送和垃圾運營等領域。另外，沃爾沃卡車還宣佈，其VNR Electric於今年前往美國加利福尼亞州進行示範測試，2020年開始正式銷售。卡車巨頭曼恩近期推出了eTGM純電動卡車，其型號為TGM 18.360 E 4×2 LL。該車整車質量為32000kg，核定載質量為18000kg；搭載149kWh的鋰離子電池，續駛里程達130km。據瞭解，曼恩計劃今年開始小批量生產eTGM電動卡車。
“綜合對比國內外重卡企業的推廣情況，自主品牌在推廣純電動重卡的進度上已完全超越國外品牌。”劉桐介紹說，國外的純電動重卡產品目前還在試運營階段，而像比亞迪、中國重汽的純電重卡車型，已經完全實現了商業化運營，甚至部分產品已經在美國投入使用。”
不過，純電動重卡作為新興領域，歐美國家在這一領域的後發優勢也不可小覷。“國內企業即使現在已經取得先機，但也有可能被國外企業後來居上。”劉桐指出，從近期特斯拉純電動重卡的測試數據來看，實現趕超並非沒有可能。再加上歐美企業上百年的造車底蘊和積澱，它們的實力不容小覷。
03 電動重卡大規模推廣尚需時日
不可否認的是，純電動重卡具備很大的市場發展空間，但客觀來說，距離大規模商業推廣仍尚需時日。
華菱星馬汽車（集團）股份有限公司董事長劉漢如認為，在北上廣深等一線城市可用電動重卡取代燃油車輛，國家可給予一定補貼，完善純電動重卡的各項標準體系，提升產品技術，這樣推廣的難度才會有所降低。另外，純電動重卡的相關標準也要加以完善，提高質量利用係數，增加裝載質量（准許牽引質量）。在現有車輛標準下，純電動重卡準載質量比柴油車少，直接影響用戶的運營收益，也制約了純電動重卡的推廣。
“我國電機、電控等關鍵部件的技術水平在不斷提高，整車產品性能也越來越貼近用戶需求，相信隨著電池技術的快速發展，整車製造成本也會越來越低。”東風商用車技術人員向記者表示，純電動重卡推廣形勢逐步向好，車企應該立足長遠、腳踏實地，致力於產品技術水平的提升，這樣才能得到消費者的最終認可。
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