張家口冰天雪地的午後，氫燃料電池車的話題正被火熱討論著。
11月14日下午，在河北省張家口市舉行的2019年長城國際可再生能源論壇上，張家口氫能與可再生能源研究院執行院長王賀武指出，從去年開始，新能源汽車發展轉向了氫能燃料電池汽車，其中有政府政策的支持，還有來自於投資界的追捧，以及企業界看到了另外一個可以進入的新領域。
氫能是一個風口嗎，大家到底在追什麼？氫能產業鏈，中國又掌握了哪些核心技術？中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，氫燃料電池率先進入市場的突破口在重卡、物流、公交，從地域來講主要是北方更有優勢。此外，歐陽明高指出，氫燃料電池發展的其中一個關鍵節點是2022年的冬奧會，“只要這個節點我們做好了，後面產業化就行了”。
11月14日－15日，2019年長城國際可再生能源論壇在河北張家口舉行 主辦方供圖
氫燃料電池突破口：商用車成主戰場
為何氫燃料電池的突破口在重卡、物流、公交？並且更適用於北方？對此，歐陽明高表示，從成本的平衡點來看，氫燃料電池動力系統更適合長途大型重載這樣的交通工具。
而相較純電動車來說，氫燃料電池車更適用於北方，則在於北方冬天時間比較長。
“純電動在冬天要用電池的電採暖，你不管用什麼技術，最後能量從電池裡頭來的，這樣它的續時里程顯著變短，但是燃料電池汽車不會。” 清華大學車輛學院黨委書記李建秋表示，他預計，如果將燃料電池通過商用車的規模化把成本降下來之後，在轎車方面也會有一個回馬槍，“比如說五座以上的SUV、MPV，這些車輛將來我相信會有規模化的應用”。
正是由於氫燃料電池汽車具有加註速度快、低溫性能好、續航里程長等特點，氫燃料電池車輛將在2020年高山滑雪世界盃延慶站、北京冬奧會各類測試賽及2022年北京冬奧會開展應用保障。
歐陽明高也指出，北京冬奧會將成為氫燃料電池汽車的一個重要節點，“供氫，加氫量在冬奧會期間最少一天達到20噸，多的打滿算80噸，這是很大的量，我們加氫站至少得20個。” 歐陽明高表示，這是一個很大的挑戰，只要這個節點做好了，後面產業化就行了。
畢馬威中國今年發佈的文章指出，目前，氫燃料電池汽車在中國的發展仍然處於初期階段，國內市場燃料電池原材料多由國外進口，成本高企，因此突破技術壁壘，加速燃料電池零部件國產化成為中國氫燃料電池汽車生產商面臨的主要問題。
畢馬威中國指出，作為氫燃料電池汽車的核心部件，燃料電池系統成本佔據整車成本的64%，而其中又以燃料電堆為重要組成部分，佔整個燃料電池成本的47%。降低燃料電堆成本的關鍵在於核心組件膜電極的技術突破。
氫燃料電池挑戰：氫能基礎設施成瓶頸
不過在會議中，來自學界、業界的多位專家均指出，目前對於氫燃料電池的主要挑戰並不是車，而是氫能的製取、供應、儲運、車上儲存、以及加氫站。
北京低碳清潔能源研究所新能源中心助理主任、氫能源研發部門經理何廣利表示，2018年全國總共的氫產量大概在2200萬噸左右，而其中80%以上是化石燃料來源，很少一部分是電解水來源。此外，絕大部分氫氣都是廠內用，自產自銷。
“這和國際上不大一樣，我們知道國際上有三大氣體公司，它的氫氣供給技術比較完善，比如說從美國東部運到美國西部，都有這類大公司在做。我們國內氫氣總產量很大，但實際上絕大部分都是在廠內自產自銷，我在工廠的這個角落生產出來，在那個角落消耗掉，正經能夠供給到外部使用量比較小。以前氫氣供給行業發展的特點，導致了目前我們發展燃料電池汽車的時候，發現氫氣基礎供應措施不足的問題。” 何廣利說。
北京福田汽車股份有限公司新能源平臺總監、工程研究院副院長秦志東則指出，現在氫能整個儲運成本比較高。“我們基本上都是氣態氫儲運，一個車有效的儲運，真正到站上能用的時候只有200多公斤，長距離運輸這是非常昂貴的成本。因為這些導致了我們現在加氫站比較少，有車沒站，這是非常大的問題”。
而對於車本身來說，李建秋表示，車的瓶頸現在還有一些，但主要不是技術瓶頸，而是產業鏈還沒有完全形成。“就是你要去做一個發動機給它組裝起來的話，還是比較貴的，但是如果你不惜代價，能裝出一個比較好的發動機，性能能達到要求”。
李建秋指出，還需要持續通過投資、通過國家補貼的拉動，通過規模的提升，把整個產業鏈再構建得牢固一點，“這一步要走出去，我相信到2025年的時候，燃料電池發動機的成本會大幅度地下降，我們整個產業會進入健康發展的狀態”。
不過，要注意的是，在成本和加氫站等基礎難題還未能得到解決的同時，氫燃料電池汽車的發展或又將遇到補貼退坡的影響。
《每日經濟新聞》記者注意到，日前，財政部在答覆上汽集團董事長陳虹兩會時提出的“關於促進我國燃料電池汽車產業發展的建議”中指出，考慮到燃料電池汽車成本大、產業基礎薄弱的實際情況，在多次政策調整中均保持補貼力度不變，目前在普遍要求取消地方購置補貼的情況下，允許地方繼續對氫燃料電池汽車予以補貼。但長期執行補貼政策也使得部分企業患上“政策依賴症”，難以應對全球市場競爭。因此，對於氫燃料電池汽車的補貼，應當按照既定政策完成退出。
按照財政部的覆文來看，氫燃料電池汽車退出補貼應是大勢所趨。因此，和電動車一樣，如何更加市場化也將成為氫燃料電池汽車短期內所必須面對的問題。
每日經濟新聞
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