7.6萬億韓元，約合464億元人民幣。
近日，韓國現代汽車公佈了“燃料電池電動車2030展望”（FCEV Vision 2030）計劃。根據計劃內容，現代汽車及其供應商體系將投資7.6萬億韓元，用於燃料電池系統研發和相關配套設施。預計到2030年，現代汽車可以達到年產50萬輛燃料電池新能源車的產能規模。
該計劃顯示，現代汽車將大幅度提升燃料電池技術與產能，到2030年，燃料電池系統年產能達到70萬單位，為汽車、輪船、鐵路及無人機等多個領域提供燃料電池系統，並持續促進相關配套設施的普及，實現燃料電池技術領域的全球領先，並加速氫燃料社會的發展。
“2030展望”計劃公佈的同天，現代汽車的子公司現代摩比斯在韓國忠州市舉行了第二個燃料電池廠的開工儀式，“燃料電池電動車2030展望”路線圖就此邁出了第一步。
眾所周知，化石能源的存儲量有限，遲早會面臨資源枯竭的問題，所以尋求可再生的替代能源逐漸成為全世界的共識，汽車行業更是首當其衝。新能源汽車的浪潮雖然已經席捲全球，但受限於當下新能源技術水平，以動力電池為首的新能源汽車仍然無法在實用性方面與燃油車相媲美。
以動力電池新能源車為例，目前在售車型的實際續航里程大多在300公里上下，遠低於燃油車型；而充電時間更是需要6個小時以上，即使有快充功能，但是出於保護電池的需要，無法頻繁使用，大大限制了電動汽車的進一步普及。那麼有沒有一種技術，可以彌補續航里程偏低與充能市場偏長的問題呢？燃料電池正好滿足這兩個條件。
以目前普及程度最廣泛的氫燃料電池為例。氫燃料電池的本質，是逆向的“電解水”反應，即利用氫氣與水反應生成水和電能。充氫3分鐘，就可以獲得600公里的續航里程，彌補了動力電池最大的短板。
著名諮詢公司麥肯錫在一項研究報告中稱，氫能量密度高，可重複使用，在大規模使用後，可以將交通運輸工具的綜合使用成本降低約10%。該研究還預計，到2030年全球將需要大約550萬至650萬個燃料電池系統單元，前景十分可觀。
然而，看似抓準了市場的商機，但是擺在現代汽車面前的局面卻一點都不輕鬆。
首先是技術問題。日本企業在燃料電池領域有著絕對的技術優勢。以豐田為例，截止2017年，豐田已經在21個國家和地區和2個國際知識產權組織共計申請了15867項燃料電池專利，遠遠超過其他品牌。放大到國家層面，日系企業所擁有的燃料電池專利佔全部專利總量的83%，幾近形成壟斷。即使豐田曾經宣佈免費共享燃料電池方面的五千餘項專利技術，現代汽車仍然在燃料電池領域出於落後地位。
然後是成本問題。還是以氫燃料電池為例，為了維持氫與氧的反應，需要通過質子交換膜，而質子交換膜上的催化劑，目前只能使用珀金。就算是豐田旗下最成熟的車型，珀金的使用量也不低於100克，再加上碳棒等其他部件，燃料電池核心的成本就要接近10萬元，與動力電池相比，並沒有什麼成本優勢存在。
最後就是配套設施問題。目前全世界的加氫站數量十分有限，截止2018年上半年，作為新能源汽車產銷第一大國的我國，加氫站也僅僅只有14座，而產業鏈上游的提純、運輸、存儲等領域都還處於相對空白。困擾電動車的問題，如今也在困擾著燃料電池汽車。
不過燃料電池行業的前景，仍然有很多人看好。國務院發展研究中心副主任隆國強博士曾經在2018年中國汽車產業發展報告發佈會上對媒體表示，燃料電池汽車目前只是比較初級的應用，等到配套設施建立起來，燃料電池得到廣泛的使用，從燃料電池汽車擴展到燃料電池社會，才能看到燃料電池技術真正的價值。
寫在最後
燃料電池行業目前日系品牌保有明顯領先優勢，現代汽車斥巨資投入燃料電池研發及配套設施，能否突破日系品牌的“技術封鎖”，並取得理想的成績，目前來看會十分艱難。
——END——
閱讀更多 汽車通訊社 的文章
