在WEY的族譜中，P8顯然是個異類。兄弟們都以“威威”為開頭，就你叫“皮吧”。車如其名，P8還套上了VV7的殼來做偽裝，底下卻藏著一套PHEV（插電式混合動力）系統，試圖掩飾自己6.5秒破百、百公里綜合油耗2.3升的硬實力，真皮。
然而隨著國六排放標準全面推行，僅滿足國五標準的P8也皮不下去了。接棒的，是兩款真正隸屬於VV7家族的混動SUV——VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。那麼問題來了，對於VV7這款高端SUV而言，PHEV加身到底帶來了哪些改變？
還是得從這套混動系統講起。和P8一樣，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV基於WEY首個新能源車平臺Pi4打造。當然，整個平臺經過了一定程度的優化，綜合性能得到了大幅提升。
從本質上講，Pi4是一套P0+P4的混聯式混動架構，動力源為發動機和兩臺電機。其中，發動機滿足國六b排放標準，最大功率167千瓦，最大扭矩則為387牛·米。電機方面，一臺來自法雷奧西門子的BSG電機位於發動機前端，負責發動機啟停、發電等功能；另一臺同樣來自法雷奧西門子的永磁同步電機位於後軸上，起到驅動車輛和能量回收的作用。
至於傳動機構，P8上的格特拉克6擋雙離合變速箱被自主研發的7擋雙離合變速箱所替代，傳動效率和響應時間都要更加優秀。另外，為了同時達成提速快、極速高的理想效果，後橋電機還附帶了一個2擋減速器，使純電模式的極速達到130km/h，混動模式極速更可達到230km/h。
這就不難理解這套系統的運作方式了。只要發動機不介入，車輛便僅依靠後橋電機驅動，成為一臺後驅SUV；而在發動機介入的情況下，系統可以根據當前的電池電量和動力需求，智能選擇前驅或四驅模式，達到高效的工作狀態。使用混動模式時，百公里綜合油耗最低僅為1.6L/100km；而在最強的運動+模式下，官方百公里加速時間僅為5.9秒。
性能是一回事，續航又是另一碼事了。為了達到更長的純電續航，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV搭載能量達到17.7kWh的電池包，比P8增加將近5kWh。電量增多，加上能量密度提升，使得VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的純電續航里程達到70公里，足以應付多數用戶每天的通勤需求。低電量時，使用6.6kW的大功率車充充電，最快3.5小時後便能滿電覆活。
說了這麼多索然無味的理論，是時候講講實際療效了。姑且不談混動帶來的動力利好，光是更“得心應腳”的駕駛體驗就已經值回票價。
印象中，燃油版的VV7的油門調校總帶有那麼一點粘滯感。在踩下油門之初，動力並不會立馬跟上，而是要稍微延遲個半秒才會真正釋放。而在電機的強勢加入後，這個症狀便完全消失了，無論是低速還是高速，油門的響應都近乎零延遲，油門比例感也更好，基本就是踩多少有多少。
極限動力性更不在話下。為了滿足一小撮喜歡跑直線的用戶，工程師們很大膽地把VV7 GT上的彈射起步程序加到了兩款PHEV車型上。具體的操作手法也經過簡化，只需要掛上D擋並激活運動+模式，再完全關閉ESC，便可使用憋轉速的方式進行彈射起步。過程中我還留意到，轉速可以一直慢慢憋到接近3000rpm，在場的工程師更直接表明“想憋多久都行”，說明WEY對於這款變速箱的熱管理和耐久性都相當有信心。
而在鬆開剎車後，發動機和兩臺電機全力工作，四條輪胎都有些許打滑，起步相當暴力。換擋速度較為迅速，推背感也能一直延續到中後程。當然無可避免的是，隨著電量的不斷下降，加速狀態也會有所下滑。比較極端的例子，就是當電量低於15%，發動機不得不身兼驅動、充電兩職時，整體動力水平便會打個六折，主觀感受僅比燃油版的VV7略強。好就好在，這時候響應性還是沒丟，依然可以開得比較輕鬆暢快。
那麼，既然前面提到這套混動系統甚至包含純後驅的狀態，這是否意味著VV7 PHEV和VV7 GT PHEV開起來很好玩呢？其實不然，畢竟油門給大了，發動機還是會主動介入並切換成四驅，在一般的瀝青路上很難玩。非要扭一下屁股也不是沒轍，在附著力較弱的路面上起步時，只要帶點方向再把油門踩深一些，車尾就會出現不安分的動作。因此我大膽預測，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV在冰雪路面上大概率能化身SUV中的飄移小能手。
至於底盤調校，兩款PHEV在主觀的駕乘感受上跟燃油版是無限接近的。VV7 PHEV走的還是舒適、綿軟的風格，加上混動系統的額外負重，車身在過彎時還是會有較明顯的側傾。VV7 GT PHEV的懸掛支撐性儘管稍微更足，整體風味也是明顯偏向舒適化，並未做出太強的差異化。
看過了這套PHEV系統的好處，接下來講講它到底犧牲了啥。
首先是靜謐性。由於電機就佈置在後軸上，也就是靠近後排地板的位置，工作時難免會把明顯的電流聲傳進車廂中。且由於環境隔音做得比較到位，發動機在起步時也多數處於睡眠狀態，電流聲在起步、蠕行階段會更加突出。加上法規強制加入的行人提示音，低速的雜音是需要時間適應的。
其次，是空間實用性。出於防追尾、防刺穿等一系列安全考量，電池包被安放在原有的備胎位置，不僅侵蝕了一定的後備廂空間，還直接增加了離地高度。好在，放倒後排座椅靠背後，還是能形成平整的載物空間。而在取消備胎後，也保留了充氣泵、補胎液等工具，出遠門還是能令人安心。
毫無疑問，在PHEV技術的加持下，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV在整個動力體驗上有了長足進步，讓這款高端SUV往更高級的方向邁進了一步。不僅如此、這套新的PHEV系統還體現了WEY在新能源技術方面的日漸成熟，相信Pi4架構上還會誕生更多有意思的新品。
來到末尾，還是不可免俗地預測一下這兩款技術旗艦的未來吧。要知道，P8補貼後25.98萬元的定價還是比較曲高和寡的，路上的能見度並不高。假如WEY有心把這兩款車打造成走量的新星，那麼它們的定價必須更富有競爭力。
參考VV7 18.88萬元、VV7 GT 20.58萬元的頂配價，如果PHEV版本補貼後的起步價僅高出五萬元左右，也就是VV7 PHEV、VV7 GT PHEV的起價分別控制在24萬元以下和26萬元以下，用與競品相近的價格和比競品更強的高級感去打拼市場，接受度自然就會比P8高出不少了。至於準確的售價，也許在月底舉行的廣州車展上就會揭曉。
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