10月24日，C919大型客機105架機從上海浦東國際機場起飛，經過1小時37分鐘的飛行，在完成了多個試驗點、對飛機各系統進行了初始操縱檢查後，順利返航並平穩降落，順利完成其首次試驗飛行任務。
本次試驗飛行距離首飛已有兩年時間。2017年5月5日下午15時19分，中國，上海。一架後機身塗有象徵天空藍色和大地綠色的客機，輕盈地舒展雙翼，穩健地降落在浦東國際機場第四跑道上。
現場所有人員屏住呼吸，等待C919大型客機降落的最後一刻。這是歷史性的時刻，中華民族百年的“大飛機夢”在此取得了歷史突破，一款屬於中國的完全按照世界先進標準研製的大型客機翱翔藍天。
中國大飛機首飛成功意義重大，它有望打破歐美在大型客機領域的壟斷地位，標誌著我國擁有了與國際適航標準接軌的幹線客機。
同年12月，鯤龍AG600在廣東珠海實現陸上首飛，2018年10月20日，鯤龍AG600在湖北荊門成功完成水上首飛，實現了水陸兩棲全能，海天之間來了一輛“會飛的船”。鯤龍AG600填補了我國大型水陸兩棲飛機研製能力的空白。
回憶起當時的動人時刻，曾在現場參與首飛的中電科航空電子有限公司副總工程師王焱濱幾多感慨，“激動萬分、熱淚盈眶！”
鯤龍AG600作為滿足我國應急救援體系和國家自然災害防治體系建設需要而首次研製的大型特種用途民用飛機，其性能達到世界先進水平。
從C919到鯤龍AG600，中國正在一步步實現這場關於藍天的航空夢，所有參與者們抱著一種航空情懷，一個航空報國的夢想，在各自的崗位上默默耕耘數年，只為一朝綻放。
如此宏大的航空項目，其參與的建設者是一群怎樣的人呢？
“我們團隊的參與人員平均年齡30歲左右。”鯤龍AG600飛機通信導航系統項目負責人王焱濱這樣告訴記者。
“我們團隊還有部分是90後，甚至很多不到30歲。”C919數據鏈項目經理王勇如此回覆。
年輕，是這場航空夢踐行者們最大的特點。秉著一個夢想，他們從初出茅廬磨成了項目專家，從滿頭黑髮熬出了幾許銀絲，他們以青春完成了一場逆風翱翔的使命，以青春成就了一番不一樣的風采。
C919飛機機載通信導航系統集成調試
C919飛機機載娛樂系統生產線
正在進行DA42飛機總裝
空白就是用來打破
AG600飛機水上首飛成功
2011年，成立不到兩年的中電科航空電子有限公司接到了一個重大任務——承接鯤龍AG600飛機通信導航系統研製任務。
彼時的電科航電還沒有承接過如此重大的航空項目，一面是打響招牌的重大機遇，一面是項目能否成功的不確定性。忐忑、糾結是當時項目參與者們最大的感受。
“能否成功，在當時我們並不確定，為此公司做了很久的可行性論證。”王焱濱回憶，在公司基礎還十分薄弱的情況下，抱著一個航空夢，所有成員決定拼一把。“我們需要自主生產飛機的能力，這個項目，我們幹了！”
帶著這股豪情，王焱濱臨危受命，接下了項目負責人的重擔。2012年，電科航電立項承擔鯤龍AG600飛機通信導航系統研製任務。
鯤龍AG600飛機作為應用於應急救援體系和國家自然災害防治體系建設的大型特種用途民用飛機，面對森林大火，它可通過在水面上短短20秒的滑行，就能一次汲水12噸，單次投水救火面積可達4000多平方米；面對海上災難，鯤龍AG600的飛行速度是救撈船舶、直升機救援速度的數倍以上，航程超過4000公里，一次可救援50名遇險人員。
王焱濱所參與的通信導航系統，相當於飛機的“耳朵”和“嘴巴”，主要為機組人員實現飛機與地面臺之間、飛機與飛機之間的甚高頻語音通信，飛機與地面塔臺之間高頻語音通信、飛機內部不同站位之間的話音通信等。
其技術難點在哪裡？
能飛會遊，鯤龍AG600飛機需要把很多本不可能兼容的功能集於一身。王焱濱介紹，鯤龍AG600作為水陸兩用特種飛機，飛機的上部與客機相似，下部更像是一艘“大船”，由於鯤龍AG600飛機的下部結構特殊，需要經常接觸水面，不能安裝天線，因此對飛機通信導航系統的設計和安裝提出了更高的要求。
“同時，鯤龍AG600飛機作為民用飛機，必須滿足適航要求。”王焱濱解釋，適航是指航空器適應于飛行的能力，必須優先保證其安全性，國內民機適航方面的空白，讓參與人員連適航要求都不清楚。
天線佈線面積有限，各天線間隙密集可能會產生信號干擾，在有限的空間內排兵佈陣，還要滿足通信效果、優先考慮適航要求，難度係數之大，可想而知。
“項目之初，公司還為我們準備一筆諮詢經費，如果項目過程中有實在無法解決的問題，可以調動專項費用向國內外專家諮詢，但這筆費用我們並沒有使用。”說到這裡，王焱濱異常驕傲。
驕傲，源自於在艱難中的奮力拼搏。項目團隊一開始就面臨著國外供應商研製風險高、國內供應商適航難度大、自身經驗缺乏等諸多問題。彼時，電科航電適航體系尚未完全建立，適航研製流程未完全理順。“可以說，我們是一邊開展項目，一邊理順適航研製流程。”
“我們提出了一種全新的模式——國內自主研製核心設備，國外提供輔助設備。”王焱濱表示，這種模式既保證了國內企業在航電系統集成上的主導性，又充分利用了國外設備的技術優勢加快了適航研製進程。同時，主動與主機單位、民航局溝通，充分研究並吸收國外先進適航研製理念，加快適航流程體系建設；加強與國內供應商的溝通協調，共同進步，全面實現技術突破。
2017年12月24日，對於王焱濱來說非常特別，當日鯤龍AG600飛機在廣東珠海實現陸上首飛。“當地面通訊器傳出飛行員清晰的聲音時，我知道大家多年來的堅持和心血終於有了結果，我們成功了。”
鯤龍AG600飛機設計、製造等核心技術國內擁有完全自主知識產權，全機主要系統國產化率達到100%。於此同時，王焱濱團隊在研製開發過程中，其無線電控制單元RTU獲得了民航局頒發的CTSOA（技術標準規定項目批准書），打破了該項目空白。
夢想就是用來實現
“總有辦法、總會實現。”是王勇在採訪過程中說得最多的一句話。他所在的項目組主要從事C919數據鏈建設。
數據鏈將飛機與地面的航空公司、管制中心人員和自動化系統有效聯繫在一起，有效提高航班運行效率和飛行安全性，是通信系統的核心，也是未來空中交通管理重要發展方向，歷來是民機航電領域的“兵家”必爭之地。
在C919項目中，美國柯林斯公司和通用電氣公司均有成熟的數據鏈應用和協議棧，但由於雙方各自承擔不同的航電系統，且他們原有的數據鏈產品不能滿足C919飛機要求，若需要調整，則要支付天價修改費。
挺身而出，勇於擔當。事後王勇如此形容當時電科航電的決策。
掌握關鍵技術，將飯碗端在自己手中。秉承著這個信念，2011年C919數據鏈項目開始任務跟蹤，電科航電與柯林斯共同承擔研製任務。
縱然步履堅定，豪情滿懷，失敗卻來的猝不及防。
C919數據鏈涉及的適航軟件開發在國內還是一個新領域，根據電科航電與柯林斯的協議內容，若電科航電未完成任務，將面臨任務回收並收取鉅額罰款。為此，電科航電邀請諮詢公司開展模擬適航。
在計劃階段，電科航電順利完成計劃階段文檔，並通過FAA（美國聯邦航空管理局）適航委任代表的審查。但是在研發階段，卻出了岔子。儘管軟件已完成研發，也完成了相關軟件需求、設計等文檔，但適航委任代表認為電科航電的交付物不滿足適航標準、不具備開發階段審查等條件，審查終止。
內部模擬適航宣告失敗。
來不及沮喪和失望，王勇迅速整理情緒，安撫團隊成員，尋找新出路。
“沒有適航經驗，我們就邀請擁有經驗的專家參與，不清楚審查規則，我們就逐條逐句地研究審查文檔。”談到這段經歷，王勇至今仍感慨不已，在當時，自己根本來不及失落，就要馬上投入新一輪的項目研發。“公司聘請了國外適航專家，建立起聯合國際工程師團隊，我們又從零開始。”
在團隊的共同努力下，電科航電建立了適航軟件研發流程、自動化軟件測試環境，通過幾年努力，適航軟件開發能力取得長足進步。
在項目開發階段，還出現了一段小插曲。柯林斯針對電科航電每月項目進度嚴格要求，一旦項目進度低於70%，項目任務將馬上收回並收繳125%的罰金。
“柯林斯擁有幾十年的適航經驗，但我們沒有任何經驗，當初完全是憑著初生牛犢不怕虎的衝勁在向前走。”王勇說，也就是這股衝勁，團隊各項進展順利，每月100%完成柯林斯要求。
儘管走得如此艱難，C919數據鏈項目建立起了整個軟件適航研發體系和能力，在最新一輪的數據鏈系統測試就緒評審中，該項目順利通過審查，並交付了裝機版軟件。
與此同時，該數據鏈應用可直接駐留在航電綜合模塊化平臺中，不需要獨立的硬件平臺，為飛機減輕了重量。另外，該應用具有圖形化的人機交互界面，相比於以往基於字符的顯示界面，其顯示內容更豐富、操作流程更便利，有效降低了飛行員的工作強度，提高了飛行的安全性。
C919數據鏈項目在電科航電團隊成員手中一步一步實現。王勇經常掛在嘴邊的那句“總會實現”也逐漸變成現實。
青春就是用來奮鬥
青春是什麼樣呢？每個人的青春都有不同的樣子，或精彩或平庸，或榮耀或挫敗，青春的樣子各有色彩。但他們將青春繪出了不一樣的色彩。
“只爭朝夕”是王焱濱對於青春的詮釋。
淹沒在各種文獻和資料之中，是王焱濱團隊追逐航空夢之初的常態。為滿足鯤龍AG600飛機通信導航系統適航要求，項目團隊需要在月餘的時間內，查閱大量國內外適航標準文件，並在此基礎上結合實際情況，制定項目適航研發流程。“項目之初，我們連最基礎的標準要求都不知道，大家都是摸著石頭過河。”
王焱濱回憶，項目關鍵時期，團隊成員熬到晚上10點過，甚至待到周邊公交車收班都是常態。“有的時候週末加班，團隊中的成員還不得不把孩子帶來公司，一邊照看小孩一邊完成工作。”
大家從未有過怨言嗎？面對記者的疑問，王焱濱回答。“從未，團隊中有些成員剛走出校園不久，有些已經承擔家庭的重擔，但在項目進行過程中，大家從未叫苦叫累。”
心中有夢想，步履更堅定。
一個航空夢，讓這群逐夢青年忘卻所有的艱難困苦。2017年，鯤龍AG600飛機進入首飛攻堅之年，為保障首飛順利進行，保障團隊頂著珠海39度的室外高溫和85%以上的空氣溼度，在半封閉狀態的飛機內部進行信號測試和故障排查。
排查過程中，新的問題出現了。由於飛機駕駛艙佈局較為緊湊，駕駛艙揚聲器與耳機話筒組之間隔離度不夠，當電臺側音音量調高後，耳機中會互現嘯叫。此時，距離首飛只剩下幾天時間。
3天3夜的連續奮戰，項目團隊終於完成了方案設計、技術可行性分析、軟件更新、軟硬件系統集成驗證，最終解決嘯叫，完成優化。
青春對於王焱濱來說就是一場與時間的賽跑，而同一跑道上的還有C919數據鏈項目中的王勇。
對於王勇來說，耐得住寂寞，是他對青春的理解。
C919數據鏈項目從2011年開始，預計2021年結束，10年時光流逝在一個項目之中。在此期間，看不到成果，面對種種困難和質疑，團隊成員忍受著寂寞，獨自在實驗室內進行一次又一次的項目論證。
“不好意思，我在出差。”“我還在上海。”“下週能回成都。”……採訪前期，記者和王勇的見面時間多次調整。用他的話說，他不是在出差就是在出差的路上。
數據鏈項目的運行必須要前往位於上海的中國商用飛機有限責任公司進行實驗。成都——上海；上海——成都，是王勇日常的出差行程。
不停地試驗，不停地調整。幾年時間裡，項目組有的人員中途被抽調到其他崗位，有的開始接受新的項目，有的甚至中途退出。“鐵打的營盤，流水的兵。”從青年到中年，很多人都將青春留在了項目的奮戰中。
2017年5月5日，C919完成首飛。回憶起多年的辛苦奮戰，王勇的心裡五味雜陳。但正是一個個項目成員的默默堅守，用青春鑄就航空夢，才有了電科航電軟件研發能力的成長。
在電科航電成立十週年的紀念冊上，曾留下了這樣一段文字：
“有人選擇到寬闊的運河揚帆，享受順風順水的酣暢；
有人選擇在逆風的陸地起航，譜寫宏偉壯麗的華章。
為了幾代國人長久的夢想，有人珍藏了父母的期盼、兒女的情長，忘卻了佳節的團聚、悠閒的時光；
為了國產大飛機振翅翱翔的力量，有人把實驗室的枯燥，醞釀出旅途的芬芳。
……
當國之重器遠航天際，你聽，那讚歎的長風，把一首雄渾的頌歌，自豪深情地唱起。”
正如，這首致敬十年間砥礪前行的電科航電人的《逆風！遠航！》，我們的航空夢逆風翱翔，我們的青春無悔於時光。（四川經濟日報記者 劉琳 易陟）
（本版圖片除設計圖外均由中電科航空電子有限公司提供）
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