2012年，一款名為Model S的純電動車橫空出世，讓全世界汽車用戶知道了特斯拉品牌。它不僅擁有媲美燃油車的續航里程，還有強大的車機控制系統和自動駕駛輔助，讓汽車成為有生命的機器，這臺車如同2007年喬布斯發佈初代iPhone般具有跨時代意義，也從此開啟了全球汽車行業的電子電器化之路。隨後的時間裡，特斯拉向世人展示了高度集成電子化之後，車輛可以通過OTA升級不斷獲得更新能力，從而實現了同一臺車在功能上的拓展，比起傳統燃油車，又是完全顛覆式的體驗。當然，無論是Model S還是Model X，其高昂的售價讓它只能成為富人的玩物，而今年在國內上市的Model 3車型則以36.39-50.99萬元的售價區間流露出上下通吃的氣勢，而且它在軟硬件方面皆有進步，真的是讓人難以抗拒。近日，我們借到了2019款Model 3長續航後輪驅動版（下稱Model 3）試駕車，一起感受這款跨時代產品的革新力作。
外型設計——更加自信的封閉前臉 轎跑造型個性十足
當年特斯拉在首次推出Model S的時候，為了照顧普通人的審美習慣，還是設計了“前格柵”。伴隨著產品逐步深入人心，這種純粹延續式設計方式終於被打破，在改款車型中，Model S取消了前格柵採用了封閉式前臉。而Model 3作為後來者，在視覺系方面當然要很自信的表現出電動獨有的個性。封閉式前臉、扁平化的車頭是電動車在追求低風阻容易實現的造型。
車身顏色共分為珍珠白、純黑、冷光銀、深海藍、中國紅5種，圖中試駕車為冷光銀色，除了珍珠白外其餘顏色都需要額外收費，選裝中國紅費用更是高達18900元。內飾則包含純黑和黑白可選，後者需要另加9500元。
從這個角度看，整個車頭的高度相當低，車頭正前方就是一道彎折的楞線，封閉式前臉彷彿沒有任何表情，但其實圓潤的線條還是增添了一些呆萌氣息。
LED大燈採用全新結構，近遠光燈、轉向燈、日間行車燈逐層佈置，營造出豐富的層次感，點亮效果也很科幻，符合該車的定位。
下格柵則與傳統車輛相似，相對比較扁平，乾脆利落。兩側LED霧燈區域採用採用導風口樣式設計，對提升空氣動力學有一定作用。
車身尺寸長寬高為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm，尺寸相比於Model S整體縮小，前後懸看起來也更加短促，但車身腰線依然修長而富有力量感。車頂與掀背式後尾箱完美融合，營造出動感十足的溜背造型。得益於安裝在底盤內的電池組，整車重心位於車輛底部中間位置，使得側翻風險極低，車身看起來更加低矮而穩重。
與車身同色設計的外後視鏡底部採用了銀色鍍鉻裝飾，並與車窗門框邊緣渾然一體，營造出高檔的整體感。功能上集成了電動調節、摺疊、記憶、加熱、鎖車自動下翻、鎖車自動摺疊功能，非常強大。
在Model 3之前，Model S與Model X採用了鑰匙靠近時車輛喚醒的迎賓功能，包括雙閃燈、門把手彈起、自動解鎖等主動行為，而在Model 3上則需要使用卡片式鑰匙放在B柱上解鎖或落鎖，當然，用手機APP也可以控制。個人覺得這個設計應該不是成本問題，而是鑰匙靠近式車輛感應會有一些問題存在，比如當車主在車輛附近活動時，車輛會頻繁的開關，感覺很奇怪，反而這種主動感應式讓車輛對於車主的意圖有更準確的把握。
相比於Model S自動彈出的隱形拉手，Model 3則需要按下側邊手動開啟，這一點自然是出於成本考慮的後果了，雖然比起Model S科技感略差，但比起更多車輛，這樣的設計還是足夠炫酷的。
Model 3全車一共有8個攝像頭，分別位於車身的左右翼子板、B柱、尾部牌照上方，以及前擋風玻璃處的中央後視鏡前端，滿足了360°全景影像功能和Autopilot自動輔助駕駛系統的視覺需要，管理軟件能通過OTA空中升級，不斷引入新功能以及提升車輛功能。
值得一提的是，功能更強大的完全自動駕駛能力需要多付出56000元來選裝，功能包括自動泊車：平行泊車與垂直泊車。自動輔助變道：在高速公路上自動輔助變換車道。自動輔助導航駕駛：自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，超過行駛緩慢的車輛。
前後輪規格均為234/45 R18，而高性能版則為235/40 R19，選裝19寸輪轂需要付出14200元，搭配海星樣式的半封閉式輪轂，造型時尚耐看，同時降低空氣阻力，匹配的是米其林PS4高性能運動輪胎，提供優秀的抓地力和制動性能。
尾部造型飽滿而圓潤，高度充分，看上去很像一臺GT轎車，整體依舊是呆萌的既視感，但背後卻隱藏著一顆扮豬吃老虎的野心。
立體感十足的衝壓式尾翼設計是尾部造型的點睛之筆，不僅增加了美觀度，還進一步增強了空氣動力學性能，綜合其它空氣動力學套件，整車風阻係數低至0.23Cd。
尾燈與Model X有些相似，黑底+紅燈帶的設計組合不僅顯得非常運動，且在點亮後的辨識度也非常高。
車身四門均採用轎跑常見的無邊框設計，搭配掀背式後尾箱，讓車身的運動氣息肆意流淌。
快充和慢充插孔被設計在左後側尾燈處，快充時間為1小時，慢充則為10小時，從此和加油站說再見。這臺車NEDC綜合續航里程可達590km，標準續航版為480km，Performance高性能版則為595km，而且在超級充電站充30分鐘，即可補充270公里里程的電量。
車廂佈置——“極簡主義”座艙 無限接近自動駕駛時代
如果你覺得Model S或X的內飾設計已經足夠前衛，那麼進入Model 3車廂後，會發現它比前兩者還要領先一個時代，放眼望去只有方向盤和一塊15英寸的超大尺寸液晶觸控屏，若不是方向盤的存在，它還真像一臺無人駕駛車輛。整體設計遵從了極簡主義，但操作邏輯卻沒有任何毛病，駕駛過後你會發現原來繁瑣的實體按鍵都是多餘的，傳統汽車中的該有的按鍵在Model 3裡被不斷簡化，最終只留下了方向盤、油門、剎車、轉向撥杆、懷擋、方向盤按鍵、中控屏和雙閃燈。
三輻式多功能方向盤採用真皮包裹，造型小而飽滿，手感非常舒適。值得一提的是，方向盤的轉彎半徑非常小，打滿大概就只有一圈半，帶來的是緊湊而精準的轉向手感，有著極高的駕駛樂趣。
方向盤多功能按鍵採用軌跡球設計，並根據不同的功能執行不同的操作，方向盤上下、前後電動調節以及後視鏡調節還有音量等控制都通過左側軌跡球控制。
操作邏輯是先通過中控屏選擇對應的功能，再通過軌跡球來執行操作：比如先選擇左右側後視鏡，再通過軌跡球調整角度，非常簡便。
右側的軌跡球則在駕駛中調整自適應巡航速度設定、跟車距離等功能。
Model 3採用的是懷擋換擋方式，與奔馳相類似。不過與Model S上不同的是，它取消了自適應巡航單獨的小控制桿，而將全速自適應巡航開啟功能也集成於此，在行駛中向撥動一次或兩次即可進入不同層級的控制。
雨刷則集成在轉向燈處，使用起來需要適應一下，當然奔馳車主除外。
由於取消了儀表盤設計，15寸超大尺寸中控屏成為整個車內的核心。這塊屏幕的左邊1/3被分割出來用於專門顯示行車信息，包括擋位、車速、道路上的3D信息投射等，起到傳統儀表盤的作用。
而屏幕的右側區域則是主要控制區域，集成了幾乎所有的車輛控制功能，從主界面子菜單可以看到快速控制菜單下有車燈、車鎖、顯示、駕駛、Autopilot自動輔助駕駛、導航、安全、維護以及軟件模塊，甚至連副駕駛手套箱都需要通過大屏電動開啟。下方雖保留有常用的空調控制面板，但仍然採用的是觸控設計。
功能豐富的車機證明了特斯拉在整車電子電器構架發麵的強大，中控屏控制能夠控制車輛大部分功能，說明車身大部分的電控部分後臺都是打通的，用少數ECU去計算，深度學習，這就比目前大多數車輛採用多個ECU控制要高出一個層級，後者不僅浪費算力，還要更多線束插口，不同供應商之間的數據協調也比較困難，OTA就更難了。
正是有了高度集成的電子構架，車廂在硬件設計上才能實現“極簡主義”，造就了平整的中控臺，看上去非常簡潔，平直的實木搭配貫穿式空調出風口。這裡的出風口分為上下兩道出口，上面對後方，下面對前方，並可通過大屏操控風的走向，帶來超前別緻的氛圍感。
採用懷擋設計，為傳統的擋杆臺騰出了不少位置，成為非常實用的儲物空間。
前半段為手機儲物板，配置有兩個充電口，分別為蘋果手機接口和Type-C接口，功能上雖不及無線充電高級，但還是比較好用。
後半段為較為寬深的常規儲物格，容積較大能放下不少物品，同時內置有兩個USB插孔，與手機插口用線束連接。
中控扶手箱進一步增加了前排的儲物空間。卡片鑰匙需要放置在如圖所示的位置以感應啟動車輛。
前排座椅採用皮質包裹，一體式設計能夠帶來非常飽滿的支撐性和包裹性，坐上去有種與座椅渾然一體的舒適感，非常符合該車的運動定位，主副駕駛座椅功能上均支持10向電動調節和腰撐調節以及座椅加熱功能，而主駕駛位還帶有電動座椅記憶功能。
支持4:6比例放倒的後排座椅同樣採用皮質包裹，但支撐性和包裹性不如前排座椅，但實拍車型後排座椅同樣配備有座椅加熱功能，還是比較人性化。侃弟身高175cm，頭部空間並不會感到侷促，腿部空間更是接近兩拳，空間表現值得稱讚。
後排中央扶手配備有兩個水杯架，方便後排乘客使用。
後排配備有兩個USB插孔，而懸浮式空調出風口設計為中間乘客腳部又爭取到了更多空間，值得稱讚。由於電池組安裝在底盤，並未對車廂空間造成侵佔，平坦的地板為後排乘客贏得了寬敞舒適的腿部空間。
Model 3車門沒有傳統的門把手開關，通過內側扶手前方的物理按鍵開啟，另外還可通過大屏電控開啟，兩種開啟方式既方便又安全。值得一提的是，門板處採用Alcantara皮質包裹，提升運動感和檔次感。
具備防曬隔熱功能的一體式全景天窗面積非常大，整塊玻璃從前艙蓋根部一直延伸至車頂，使前後排乘客都擁有開闊的視野。另外，搭配通透的前擋風玻璃以及兩側車窗玻璃，不僅帶來優秀的採光效果，還帶來了非常寬敞廣闊的駕駛視野。
行李廂空間中規中矩，開口不算大，常規容積為425L，若將後排座椅按比例放倒後可進一步提升裝載空間。
行李廂底板下方另外設置有一個較大較深儲物槽，可以用來放置充電工具或是較高的物品。
另外，與Model S一樣，它也擁有一個前備箱，空間不算大，但適合放一些比較私人化的用品。整體而言，Model 3無論是乘坐還是載物空間，其實都是相當充分的。
動力與操控——動力強勁可控 操控緊緻紮實
動力系統方面，我們試駕的這臺車為後驅版長續航車型（目前已停售），採用一臺後置的交流異步電機，最大功率為175kW（238Ps），最大扭矩為375Nm，而電池容量為75kWh，目前能夠買到的後驅車型電池容量已經縮小為60 kWh，當然車重也會減輕，加速性能會更好。
另外還有兩款全輪驅動車型可選，搭載前永磁同步電機、後交流異步雙電機組合，最大功率為258kW（350Ps），最大扭矩為527Nm，百公里加速為4.6秒，匹配的是電動車單速變速箱，兩個獨立式電機能夠精準控制前後輪扭矩。而Performance高性能版則擁有最大功率340kW（462Ps），最大扭矩為639Nm，百公里加速更是低至3.4秒，時速可達261km/h。
底盤方面，採用前雙叉臂式獨立式和後多連桿式獨立的懸掛組合，整體的調校偏向運動屬性，懸掛的彈性形變量較小，剛性十足，帶來敏銳的駕駛感受。同時，車身架構採用鋼鋁混合金屬材質，保證各部位的支撐強度。值得一提的是在一次內部翻滾測試中，model 3在配置全景玻璃車頂的情況下，仍成功抵禦了四倍於其自身質量的重壓，這相當於兩隻成年非洲象的重量，達到了NHTSA美國汽車安全最高主管機關的全五星測試評級。
我們試駕的這臺車雖然不是雙電機四驅車型，但是實際的動力表現足夠讓人興奮，電機對於油門的響應非常迅速，而且擁有良好對應關係，即便是1/3的油門深度，也能帶來充沛的加速感受。而在踩下地板油時，即使標準模式下，強大的扭矩使車輛彈射出去的瞬間，推背感也足以讓人產生眩暈感甚至耳鳴感，那種又快又安靜的加速質感是汽油車不能給予的樂趣。
由於我們之前試駕過Model S和Model X，對於特斯拉的直線加速能力其實早有心理準備。不過在Model 3上面，它刻意提升了彎道的操控能力，帶來我們全新感受。Model 3提供舒適、標準、運動3種轉向手感，但無論那種模式方向盤都偏重，帶來緊緻的手感，搭配超大轉向比和小尺寸的方向盤，讓轉向極其靈敏，轉向的動作幅度很小，像是在駕駛一臺卡丁車，足以讓人愛不釋手。
另外一方面，Model 3的整個車身剛性十足，懸掛的彈跳行程短且硬，再加上車身重心很低而且前後軸荷均勻，使得車身在彎道中帶來乾淨利索的動態表現，再加上運動化的輪胎的抓地性相當出色，這臺車的過彎極限真的很高。頻繁的左右劈彎時，車身兩側側傾控制的都很小，而且彈性時間很短，很快就能讓車身回正，運動化的座椅也能提供足夠的側向支撐力，因此不會讓駕駛者因為晃動而失去信心。
考慮到Model 3的動力儲備很高，因此油門也被調校得較為沉重，這反而能更好的控制油門深度，從而線性的控制動力輸出，不會帶來猛然竄動的突兀感。加上偏運動調校的底盤，過減速帶時彈跳雖然有些生硬，但好在避震止震能力很強，不會產生多餘的彈跳。總體而，無論是動力、轉向還是底盤表現，Model 3都稱得上是一臺表現全面的高性能純電動車。
除了能夠勝任較為極端的駕駛方式，Model 3的日常使用其實也很有趣。全新的 Autopilot 輔助駕駛能通過8個攝像頭把車身周圍的畫面拍攝下來，車道線與四周的車輛情況都能清晰投射到左側屏幕上，而且大車、小車、摩托車、自行車和行人都有對應的畫面，顯示的非常直觀。不得不承認，特斯拉在視覺呈現方面依然引領著汽車行業，以目前的技術水平，雖然還沒有上5G無線技術，車聯網的雛形已經可以窺見一斑。目前，這套系統已經支持自動變道，只需先撥動轉向燈，車輛就會在合適的情況完成變線並關閉轉向燈。同樣地，在離開高速的匝道上，提前向右側併線，車輛也是可以完成自動駛出高速。
侃弟點評：
儘管我們對於Model S等車型都已經非常熟悉，但在試駕過Model 3之後，依然驚喜連連。特斯拉在視覺捕捉與駕駛輔助方面又精進了一大步，讓整車電子電器構架更加簡化與優化，從而實現了更加簡約車廂和全新的控制體驗。在車輛的操控層面，Model 3不僅只是直線加速王，更是全面提升了車輛的彎道操控能力，更有手感的轉向和更緊緻的底盤帶來如同“玩具車”的駕駛樂趣，再加上撼人心魄的動力，輕鬆可以PK掉一班高性能車型。最可怕的是，它的價格還是挺平易近人的。
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