文｜李一帆
今年，造車新勢力普遍過得不太好。
對新勢力的關心，已經從何時量產第一款車，變成了還能活多久。
這個時候，竟然又有新玩家橫空出世，踩著2019年的尾巴進入了造車行業。
12月11日，天美汽車品牌正式發佈，英文名“Skywell”。首款汽車為純電動SUV，續航里程500km，計劃上市時間2021年。
有沒有一絲眼熟？
沒錯，天美汽車是“Skywell”，創維是“Skyworth”，創始人都是黃宏生。
不得不說，敢在汽車行業最死水的時候進入，勇氣可嘉。
天美汽車毫不諱言：“選擇此時進入市場，是企業自信的表現。”
外界對於黃宏生和天美汽車的評價也走入了兩個極端。
一個，是稱中國汽車行業已經進入了下半場的下半場，黃宏生此時進入，必死無疑；
一個，則是看好這位“家電大佬”的傳奇經歷，許家印都可以，黃宏生為什麼不行？
在我看來，這兩個評價都算不上準確。
嚴格意義上來說，黃宏生並不算汽車圈的新人。
天美汽車，已經是50後黃宏生的第三次創業，而前兩次創業，都或多或少和汽車有關係。
有人總結過，黃宏生的事業大致每四年就會發生一次重大變化。
1988年成立創維公司，出師不利，陷入困境；
1992年進軍歐洲，扭轉局勢，成立創維集團；
1996年在國內局勢好轉，成為深圳排名第三的企業納稅大戶；
2000年創維在香港上市，聲譽達到頂峰，但隨後，陸強華等集團高管集體出走，創維元氣大傷，走勢急轉直下；
2004年，黃宏生被香港廉政公署拘捕，後因涉嫌挪用資金被法院判處有期徒刑6年，從此跌入人生低谷。
再次出現在公眾面前時，黃宏生已經過完了50歲生日。
2009年，黃宏生獲提前保釋，低調出獄。出獄消息令創維數碼股價大漲，黃宏生卻沒有重新掌舵他一手締造的創維家電帝國，而是一個轉身一腳油門，跨進了汽車業。
2010年，黃宏生和妻子林衛平拋售創維1億股股份，共計套現9億港元，成立創源天地投資公司；
2011年，創源天地與廈門金龍、南京東宇汽車集團重組南京金龍，註冊資本5億元。創源天地持股比例88%，黃宏生出任南京金龍董事長。
黃宏生的想法很簡單，經過二十多年發展，中國彩電早已成為了世界生產和銷量最大的國家，那汽車業為什麼不能模仿家電的發展模式呢？
黃宏生認為自己也算熟悉汽車產業，打從2000年開始，創維就一直在為汽車供應車載屏幕。
他斷定，汽車就是他的下一個機會：
“新能源汽車是電力轉動，跟我的電子專業技術和積累是一個脈絡。”
原本，南京金龍是擁有燃油車加工業務的，黃宏生重組進入，停掉了傳統燃油車業務，專注於新能源汽車。
突如其來的業務轉型，讓南京金龍無法適應。2011年到2013年，南京金龍連續虧損。據媒體報道，每年虧損額度達4000萬以上，銷量動輒暴跌一半以上。
然而，黃宏生未曾動搖，繼續投資了十幾億，誓將南京金龍打造成“中國商用車中的特斯拉”。
想必，黃宏生是奔著“造好車”的目標去的，為此，他“花錢不眨眼”。
他說：“只要是做汽車的，不管是不是很厲害，只要願意加盟我們這個‘小角色’，要十倍的價格，都給。”
雖然被騙過、吃了不少虧，但他依然很樂觀，“對外行人來說就是必須經過的一個階段。”
“當時有兩三個月工資發不出來，我就把別墅當掉了，還把每年創維發我的分紅用來支付工資。”
為了不再吃虧，他還下決心加強學習。
他把“鋪蓋捲兒”從深圳別墅搬到工廠，與工人同吃同睡，每天早晨6點半就開始工作。上午去研發中心學習，下午跑市場聽取客戶的投訴與批評。
這樣的生活持續了三年。
在交了十幾億的學費後，南京金龍終於在2014年開始盈利，純電動客車國內銷量僅次於比亞迪。2014年~2016年，南京金龍連續三年盈利。
2016年，黃宏生將金龍品牌更名為開沃，英文名Skywell，打造“大創維繫企業”。
那時候，黃宏生還放話，要和比亞迪王傳福在商用車、乘用車、電池等新能源車領域全線開戰，以此博了一輪眼球。
商用車自不必說，是開沃集團（即南京金龍）的老本行。雖然銷量和行業地位下滑了不少，研發方面卻依然開展地如火如荼。
搭載Skypilot的L4級無人駕駛場地車、與百度和創維三家聯合打造的Skylink車聯網系統、氫燃料實驗室的建設等等都已經箭在弦上。
黃宏生對開沃集團的小目標，是2020年實現銷售目標1600億，擠進世界500強。
與此同時，黃宏生的電池產業和乘用車規劃，也有條不紊地推動著。
黃宏生對電池產業的要求，是要打造“廣州乃至中國一流電池系統企業”。到目前為止，開沃汽車的動力電池項目年產能10GWh。
黃宏生最愛掛在嘴邊的一句話是：“我們的動力電池系統出貨達到3000餘套，累計運行里程超過千萬公里，無一例安全事故。”
與電池相比，黃宏生將更多的精力放在了乘用車品牌的打造上。
其實，打從一開始，黃宏生就想曲線救國造乘用車，但經驗告訴他，乘用車比商用車精細，更難駕馭，不能貿然行動，要“先積累幾年造車經驗，再商乘並舉”。
在黃宏生看來，乘用車是汽車的最高境界，要先攻商用車的小山坡，再攻乘用車的主峰。
他進攻的策略是：“將商用車作為前期摸索，過程中，我們必須掌握‘三電’等關鍵技術。”
這是對的，新能源汽車無論大小，其電池技術、EMS管理系統、熱管理系統、恆溫管理系統等都是通用的。
截止去年年底，開沃汽車已經成立了中央研究院、大客車研究院、輕型車研究院、物流車和乘用車技術研究中心，試圖成長為集生產動力電池、電機、電控等新能源核心零部件於一身的汽車製造廠商。
隨著準備工作越來越充分，2017年，開沃汽車正式獲得乘用車准入資質，並於同年年底獲得新能源乘用車准入資質驗收，正式涉入乘用車市場。
正式推出乘用車品牌之前，黃宏生先拿商用車品牌的乘用車做了嘗試。
2018年被黃宏生稱為開沃汽車的“電動乘用車元年”。2018年，開沃汽車的第一款乘用車，微面“創業者”上市，當年銷量1500輛。
作為商用車品牌的第一款乘用車，1500輛的銷量固然還不算頂好，但已經是值得欣慰的新人成績，要知道，2018年還是車市下行的艱難一年。
有了這個成績，黃宏生決定不再等待，“索性防守變進攻，越是困難越不能撤退，隨便撤退會死得更快。”
隨後，黃宏生開始大規模進攻乘用車領域。
他在公司推行“內部創業”，以激勵工作人員在技術方面的創新積極性；
還盯上了通用和福特的裁員潮，“跨國合資企業人才的加入，將幫助我們在智能網聯方面保持領先。”（不過，智能網聯，不是中國品牌擅長的菜嘛？）
同時，乘用車品牌的生產基地和單獨銷售渠道也已經在籌備之中。天美汽車將採取傳統經銷和“體驗店+網上銷售”兩種模式並行的方式，針對不同區域的特點展開營銷。
由此看來，說黃宏生是造車的新兵蛋子是不合適的。這位創業老手早已為切入乘用車市場，做了充足的技術與經驗積累。
但客車與乘用車，是兩個完全不同的市場，至今，“商轉乘”的成功案例都屈指可數。
黃宏生此時才開始切換戰場，早已沒有先發優勢。哪怕是“新人”造車新勢力，也都已經或陸續進入交付階段，更遑論一眾如狼似虎的合資品牌、中國品牌。
他在2019年年初的媒體會上說：“2018年是我40年來最恐懼的一年，每天都睡不著覺。”
2020年，國家對新能源汽車的補貼只會更少，黃宏生前面的道路，南上加南。
黃宏生稱，他已將至少70%的時間與精力都放在了開沃汽車和天美汽車身上，留給創維的時間，可能30%都不到。
看得出來，黃宏生對造車很執著。但很多時候，創業的成功與否還取決於其他。
在創維最輝煌與最落魄的時候，他被討論最多的話題是：“他是一個成功的商人，但不是一個值得被敬重的企業家”。
那幾年，創維進進出出的職業經理人非常多，幾乎所有離開的職業經理人都對黃宏生其人頗有微辭。
大意是，黃宏生總是太過注重個人和家族的利益，忌諱職業經理人功高蓋主，有點大氣不足。
牢獄之災過後，黃宏生自稱認識到了這個問題。第二次創業開沃汽車開始，他漸漸學著改變，曾提到要“包容”。
不知道現在8年過去了，黃宏生到底是變了，還是沒變。
“人總是在幸與不幸間遊走，這才是人生的最大幸運。”這是黃宏生很多年前說過的一句話，想來也是他大起大落之後的肺腑之言。
不知道天美汽車於他而言，究竟是幸，還是不幸呢。
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