大家都要快樂
增程式電動汽車本質就是串聯式混動，發動機不會直接驅動車輪，而是專門發電。猶如在汽車後面加了一個大號充電寶，解決了續航里程焦慮症。
但是增程式電動汽車，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。
串聯式混動汽車中低速省油的原理:燃油車中低速
行駛時，發動機利用率是非常低的。例如市區內走走停停，怠速等信號燈，或者中低速行駛。這些工況下發動機不能停機，低速低檔位行駛時發動機的功率遠遠大於車輛實際所需的功率，例如同樣轉速下不同檔位下汽車速度也會不一樣，在不拖檔的情況下同樣的燃油高檔位行駛距離遠於低檔位。因此市區內行車油耗普遍要比市郊行車高很多，高1/3都是正常的。這時候串聯式混動的優勢就凸顯出來了。
串聯式混合動力汽車，車輛由電動機驅動。電動機驅動車輛除了動力表現好之外還有一個優點:能效高！與內燃機不同的時，電動機功率是可以隨意調節的，能量按需分配。行駛時調節電機電流使電動機功率比汽車所需功率高一點就可以，控制更精準，能量損失小。內燃機中低速工作時富餘功率多，而且富餘功率沒有辦法回收，白白的變成熱量散發掉。 當串聯式混動汽車電池電量不足時，増程器就會啟動。此時汽車進入混動模式，發電機開始工作、發電後一部分電量驅動電動機行駛，富餘電量可以為電池充電。而且內燃機工作在高效率區間，內燃機效率高、發電機轉換效率高，油電轉換率高。這也是為什麼能源經過兩次轉換後油耗依然比燃油車低的原因。
而中高速行駛時，串聯混動油耗上就不佔據優勢了！中高速行駛時發動機機並不能直接驅動車輪，電機功率可控的節能優勢也不復存在，因為車輛巡航功率都是一樣的，燃油車與電動車是相同的。這時候電動機只能乖乖的向內燃機一樣工作，沒有了工況優勢，持續工作消耗的功率是一樣的。此時內燃機通過變速箱直接驅動車輪的效率是最高的，而串聯混動因為內燃機要驅動發電機發電，發電過程中有了一次能量損失，隨後電能驅動電機做功時還會有一次能量損失，這就是高速行駛時串聯式混動不省油的原因。
增程式電動汽車值不值得購買？增程式電動汽車的電池容量要比插電混動汽車容量高很多，純電動續航里程也增加很多。例如增程式電動車續航里程200-300公里，插電混動汽車純電續航60-80公里。增程式電動汽車日常使用成本更低，大多數時不需要開啟増程器。充一次電行駛距離更遠、省心省事，偶爾電力不足或者長途時開啟増程器就可以解決續航里程之憂。如果跑長途次數不多，偶爾跑長途那麼增程式電動汽車更實在，更值得購買。如果純市區內行駛、不跑長途、那麼純電動汽車更划算 ，畢竟購車成本更低。如果必須選混動汽車，而又經常跑長途那麼插電混動汽車更合適， 動力更強、油耗更低。
水墨丹青一世情
<strong>目前來看，市面上很多純電動車還存在著里程焦慮和充電不便的問題，而增程將將電能和電機搭配起來，讓電動車也可以實現里程無憂。。增程式車的“能量”輸入有加油和充電兩種，但輸出只有電機在驅動著車，兩種渠道輸入，純電輸出。也就是說，並沒有發動機驅動車子，所以在起步和加速等性能體驗上跟純電動車很像。
增程式電動車汽車能源動力示意圖
增程式的車需要充電樁，但不依賴，畢竟增程式還有加油這個“能量”輸入的來源。在很大程度上，增程式解決了當下電動車的“里程焦慮”問題。
相比較混合電動車和插電式混合動力汽車，增程式電動車的電池需要的電池容量和能量會更小，畢竟燃油發動機完全能夠將油轉化成電給電池充電，所以增程式電動車也很好的解決了純電電動車的“續航問題”。
目前市面上做了增程式電動車只有理想和SERES（賽力斯），其中理想只有增程，賽力斯除了增程，也做了純電動車，既然賽力斯豐富一些，我就拿賽力斯舉個栗子說說它的增程器。
賽力斯使用的是第三代增程控制器，與傳統增程式電動車相比，賽力斯的增程器不是簡單的向電池供電，電池再向電機供電的純串聯式控制邏輯，增程器也不是在電池沒有電以後再啟動，而是提前啟動，保留一定比率的電池能量，在必要的時候電池可以提供電量給驅動電機。這樣不會出現時間延誤和動力影響。
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新能源太陽能電動車，利用車頂光伏板曬太陽☀️充電增加行駛里程效果好使用成本低，性價比不錯。
