大家都知道，如果你想了解一臺在美國銷售的車型安全性能如何，可以去兩個機構網站查詢，一個是NHTSA（美國高速公路安全管理局），另一個是IIHS（美國公路安全保險協會）。
兩者雖然都是主打碰撞測試，但也有各自不同的細分測試項目，比如NHTSA有獨家的翻滾測試（Rollover Resistance Test）。
但如果要論作妖程度，NTHSA那是拍馬都追不上IIHS。
要知道，那個令一眾車企聞風喪膽的“主駕駛側25%小面積偏置碰撞”，就是IIHS搞出來的，當年奔馳、雷克薩斯、奧迪都領教過它的厲害。
然而，IIHS作過的妖可還不只這個，比如，2016年那個讓“燈廠”奧迪連續翻車的大燈燈光測試，以及2018年那個直接180水平翻轉過來的副駕駛側25%小面積偏置碰撞，可怕係數與主駕駛側的完全相等，參與第一批測試的2015款豐田RAV4就在這裡撲了街。
2018年IIHS實行的副駕駛側25%小面積偏置碰撞，也是一道難度極大的”附加題”。
而增加這些“附加題”，IIHS給出的理由是：現在的車越來越好，那TSP+的越來越多，都分不出差別了，所以我們要提高難度，拉開差距！
嚯，口吻像極了那些重點班的班主任。
從此，IIHS便在“作妖”的路上一路狂奔。
這不，車企們可能才剛在燈光測試和副駕碰撞那兒喘過一口氣來，緊接著，IIHS又開始在側面碰撞上出新招了。
眾所周知，過去，包括IIHS在內的大部分碰撞測試，都是採用可移動的剛性壁壘，模擬車輛發生碰撞的情況。
然而，隨著SUV熱潮的興起，IIHS認為，測試中使用的壁壘不能模擬出被車身較高的SUV碰撞的狀況，因此就不能真實反映出車輛在與SUV碰撞中，駕駛員的身體尤其是頭部受傷情況。
而在IIHS的側碰新規中，將改為使用與SUV、皮卡車頭高度相近的剛性壁壘，類似的改變在C-NCAP 2018版新規中也有體現，目的同樣也是適應SUV的流行趨勢。
更具挑戰性的是，IIHS還會車內放置身材更嬌小的女性假人以及12歲兒童假人，以收集假人在遇到如SUV、皮卡等車型碰撞時的頭部受傷情況。
事實上，自從進行側面碰撞測試以來，為了拿到好成績，車企都紛紛加強了車輛的側面結構，並配備了頭部側氣囊，當然效果也是顯著的——IIHS指出，測試開始時，能獲得“Good”評價的車型數量只有大概1/5，到今天，絕大部分的送檢車型都能通過該測試。
2018年註冊的車輛中，大部分車型都能在IIHS碰撞測試的各細分項目中取得不錯的評級。
但即便如此，每年死於側面碰撞的人數依然不少。在美國，2018年死於側面碰撞的人數就佔總交通事故死亡人數的23%。因此，提升車輛側碰難度，便顯得更為迫切。
那麼，IIHS的側面碰撞新規主要有什麼變化呢？
1.可移動剛性壁壘的重量從原來的3300磅（約1.5噸），增加至4200磅（約1.9噸）；
2.可移動剛性壁壘的移動速度從原來的31英里／小時（約50km/h)，增加至37英里/小時（約60km/h）
順便對比一下中外各大機構的側碰測試標準，IIHS果然一如既往領行業之先。
當然，IIHS做出這些調整，是有充分依據的。
首先，是壁壘重量。“4200磅”這個數值可不是瞎設定的，其來源於在美國銷售的2019款SUV的平均重量。
其次，是碰撞速度。別看速度只提升了6英里/小時（約10km/h）就覺得微不足道，IIHS指出，這小幅度的提速就能額外增加42%的動能；再加上壁壘質量增加所帶來的更大的動能，總體來說，新規實施後的碰撞能量將會比原來提升約82%！
然鵝！增加重量、提高速度這些常規操作，IIHS認為還！不！夠！按照IIHS的尿性，既然決定要立新規，那是絕不可能讓你輕輕鬆鬆就過關的。
在這次側碰測試的升級中，IIHS還順便驗證了一個問題——可移動剛性壁壘到底能不能如實模擬真車碰撞的情況？相信這也是很多人心中的疑問。
為此，IIHS找來了榮獲“TSP+”的豐田凱美瑞來檢驗。
IIHS發現，在兩種不同碰撞下的情況，同一車輛在被撞擊時姿態以及撞擊後發生的形變都是不同的。
凱美瑞在使用真車碰撞下的情況
凱美瑞在被碰撞臺車撞擊下的情況
從對比圖中不難看出，使用真車碰撞的情況下，受檢車輛的側翻方向、受力面積都與可移動剛性壁壘撞擊下的情況不同，這意味著車內乘員的受傷情況也會不同。
實驗數據也證實了這一點——真車碰撞下，受檢車輛的被侵入面積更大，假人受傷程度的也更嚴重。
換句話說，過去的碰撞臺車，其實並不能真實模擬現實碰撞的效果。
用真車和用碰撞臺車撞擊相同的車輛，受力面積、形變程度都有明顯差異，說明後者不能真實反映前者的情況。
因此，IIHS也表示，已經著手開發新的碰撞臺車，以儘可能地還原真實碰撞的場景，SUV和皮卡等車型的特殊性也被考慮在內。
據IIHS數據顯示，如果車輛做了相應的強化措施，符合了新規標準的話，那就意味著，以後側碰測試評級為“Good”的車輛，在左側碰撞中駕乘人員傷亡率將比評級為“Poor（差）”的車輛低了整整70%！
雖然此刻，我彷彿已經聽到了眾車企工程師的心在滴血，但有人幫消費者監督市場，讓人們買到的汽車越來越安全，總歸是一件大好事。
同時，此次IIHS又在側面碰撞上出難題，也是為行業樹立了新的標準和榜樣。雖然在國內，C-NCAP已在不斷改善、參考IIHS的C-IASI也提升了碰撞難度，但其嚴苛程度距離IIHS還很遠。
作為一個年銷量達2800萬輛的龐大汽車市場，中國每天都有大量新車上路跑，因此，在汽車安全性能提升方面也需加快節奏，儘快趕上汽車工業的發展步伐。
文 | 鹿由器
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