2020年，突發的新冠狀病毒感染肺炎疫情，成為中國車市最大的變數，車企應對非常時期的抗風險能力，已經成為關乎品牌生死的先決條件。
一些原本衣著光鮮的汽車品牌，或將在2020年，終止他們的華服乞討，無奈的為品牌畫上句號。
這些品牌，曾在汽車銷量的井噴時代，依靠行業優勢崛起，也賺得過盆滿缽滿，然而2018年、2019年的車市逆風，吹斷桅杆，一向順風順水的企業，因此停滯或向後倒退。不同於那些強大的對手，他們贏弱的自救能力無法與逆境抗衡，只能依靠乞討對手的“銷量殘渣”度日。
銷量乞討 由此誕生
以眾泰汽車為例，2017年的財報顯示，眾泰汽車歸屬於上市公司股東和扣除非經常性損益的淨利潤為1,103,671,471.47元，加權平均淨資產收益率也達到9.30%，超過11億的淨利潤，雖然在車企中並非出類拔萃，但對於眾泰汽車來說，也是份不錯的成績單。
然而，白駒過隙，2018年轉瞬即逝，車市下行的力量裹挾著眾泰滾滾而去，2018年， 眾泰汽車歸屬於上市公司股東和扣除非經常性損益的淨利潤為 -1,240,604,026.91 元，請注意，一長串數字的前綴，是一個頗為醒目的負號標記，加權平均淨資產收益率較比2017年下降了5.61%，超過12億元的虧損，吃掉了眾泰汽車2017年來之不易的全部盈利。
而更為悽慘的2019年，據中國汽車工業協會數據，2019年眾泰汽車銷量約15.1萬輛，同比下降40.1%，虧損超過60億元。
相對於眾泰汽車的慘淡度日，海馬汽車的日子也好過不到哪去。
我們所能看到的海馬汽車最後一次盈利，出現在2016年，這一年，海馬汽車歸屬於上市公司股東和扣除非經常性損益的淨利潤 149,584,019.23，盈利雖然不多，但起碼相對於2015年，還保持了增長的勢頭。
而讓人大跌眼鏡的是，在2017年，大多數車企都過得風生水起的時候，海馬汽車卻提前進入頹勢， -1,068,404,476.63，這串數字，是海馬汽車2017年的淨利潤，連續數年的盈利，補不上一年的虧損。
2018年，海馬汽車銷量繼續下滑，雪上加霜的相比2017年下降51.88%，虧損也相比2017年增加了近10億元。
2019年，ST海馬發佈2019年業績預告，預告表示公司預計同比扭虧為盈，淨利潤變動範圍在9000萬元至1.3億元間。這意味著連續虧損兩年的海馬汽車扭虧為盈，公司或將躲過退市風險。
然而，這一切，並非因為汽車銷量重新上揚，而是依靠房地產銷售等副業。
2019年，海馬汽車29456輛，同比下滑56.41%。跌入了歷史最低谷，海馬汽車也被推上了崖頭。
業內媒體人戲稱，海馬汽車做房產的能力要強於做汽車的能力，到不妨和恆大集團對調一下，讓恆大來造車，海馬去賣房。
雖然這只是茶餘飯後的閒話，卻也反映出海馬汽車在這個領域中的尷尬境地，再無改變，退市、倒閉也就是時間早晚的問題。
目前，眾泰汽車與海馬汽車仍在車市中掙扎，海馬汽車的8S，仍然做著最努力的衝刺，然而即便代表了海馬汽車最高造車工藝的8S，依然沒有幫助海馬汽車擺脫困境，市場表現平平。
無論是眾泰汽車還是海馬汽車，都無法像從前一樣，在車市中呼風喚雨，如同車市中的乞討者，看人臉色，憑人施捨，依靠撿拾競品車型的銷量殘餘艱難度日。在廣州車展期間的一次訪談中，海馬汽車的一高層，面對海馬汽車今天的窘境，也是唏噓不已。
有悲有喜，話分兩頭。我們再看看車市“大戶人家”的生存狀態。
強勢品牌 逆風疾行
也有諸多的自主品牌，同樣在車市逆境中依舊保持著向上發展的趨勢，並且以優秀的戰略佈局以及良好的銷售策略，表現出強大的抗風險能力。
2019年長城汽車銷量再過百萬，連續四年的銷量破百，更加穩固了長城汽車一線自主品牌的位置。
回顧2018年，在車市進入冷淡期後，長城汽車依舊保持著良好的發展態勢，淨利潤53.95億元，實現了逆勢中的利潤增長。
2019年，長城汽車旗下品牌哈弗連續10年蟬聯中國SUV市場銷量冠軍，WEY成為首個達成30萬輛的中國豪華品牌，長城皮卡連續22年保持銷量第一。
其實，所有成績的背後，都能凸顯出企業發展戰略的重要性，市場較量向來都是實力抗爭，我們不妨回頭，看看長城汽車的“行駛軌跡”。
首先，長城汽車的成功，定位細分市場的成功。眾所周知，長城汽車在乘用車領域，主攻SUV市場，雖然曾經也有騰翼汽車在市場表現不俗，但仍然被叫停，把所有精力都放在了SUV市場中，並在SUV市場中，取得了巨大的成功。
起初的這種做法，為很多業內人士所不齒，畢竟原來的轎車市場，才是中國車市的主流產品，而長城汽車的發展戰略，有些捨本逐末的味道。
可魏建軍率領著長城汽車，在做強最精細分領域的道路上，堅持不懈，最後迎來了哈弗的輝煌時刻。
此外，長城汽車對於國內車市的發展先知先覺，提前做好了應對國內車市增速放緩的策略，據悉，俄羅斯圖拉工廠的生產計劃，被近乎翻倍的提高指標，由原來的8萬輛，增加至15萬輛，這是長城汽車在海外市場取得成功的最佳表現。
拓展全球市場，是汽車品牌長遠發展的必由之路，長城汽車在俄羅斯市場站穩腳跟後，再將目標瞄向了全球的第四代汽車市場——印度。
在印度的德里車展中，長城汽車高調亮相，吹響進軍印度汽車市場的號角，同時，有消息稱，長城汽車收購印度塔裡岡工廠的後續工作，正在緊鑼密鼓的進行。這就意味著，繼俄羅斯圖拉工廠之後，印度將是長城汽車第二個海外生產基地。按照長城汽車現有“9+5”全球化生產佈局來看，印度塔裡岡工廠的收購以及印度班加羅爾研發中心的建立，共同組建長城汽車在印度洋上的一個產品支點。
雖然長城汽車官方網站，未對因何選擇印度作為全球化發展戰略第二步的理由作出詳解，但我們也不難看出其中的原有，印度市場目前已經超越德國成為全球第四大汽車市場，並有望在2021年後，超越日本，躋身前三。
如果長城汽車在印度汽車市場中佔據主導位置，那長城汽車的抗風險能力一定會大大的增強，同時也為進軍其他國家的汽車市場，奠定最為堅實的基礎。
吉利汽車，對於2019年的銷量136.16萬輛的數據，我們不必再去回看之前的銷量與利潤情況，沒有連續數年的積累，定是無法完成如此的銷量。
吉利汽車也在走全球化的策略，但吸引公眾目光的，卻是吉利汽車在傳統汽車新領域的發展態勢，吉利icon的橫空出世，一改傳統汽車的造車理念，把汽車行業發展引領向一個全新的高度。
而真正代表吉利汽車在傳統汽車新領域開發的事件，要數近期吉利汽車斥資3.7億元，開發具備病毒防範功能的全方位檢車計劃。
據吉利汽車的市場負責人介紹，該款新車，不僅具備吉利汽車產品已有的隔絕外部空氣中有害物質，快速高校淨化車內空氣等功能，還將重點突破車內病毒防範功能和技術，有效抑制並降低病毒對人體的侵害，車內所有材料不僅擁有高環保性、低散發性，還將通過添加抑菌、抗菌物質的方式，實現打造“全方位健康”汽車的目的。
如果此類汽車量產上市，勢必將汽車行業發展引向一個全新的領域。
無論是長城汽車，還是吉利汽車，都是在 制定好自己的發展戰略後，堅持不移，將市場的主動權牢牢的掌握在自己的手中，以增強自身素質來提升企業的抗風險能力。
銷量乞討 從此終結
我們再回到開頭時候的話題，2020年一場突如其來的疫情，是中國車市最大的變數，對於車企而言，將面臨全所未有的嚴峻考驗。
2020年2月，所有汽車品牌的銷量數據，都將寫著滿滿的尷尬，而疫情過後，汽車市場或許會經歷報復性增長的過程，但2019年的存量也不可能在短時間內被完全的消化，汽車市場的競爭，也將進入異常激烈的時期。
首先，強勢品牌的資金存量要遠遠高於正在式微的車企，用俗話說，就是要比那些困境中的車企有錢。因為即便是市場復甦，也需要一段時間，而廠家是否要將壓力轉嫁給經銷商，完全看廠家是否有足夠的資金來恢復生產。
長城汽車、大眾汽車、沃爾沃汽車等等品牌，已經發布了為經銷商減壓的各項政策，這對財大氣粗的強勢品牌來說，自然無可否非。而對於那些資金壓力大的車企，就如同是雪上加霜。
並且，由於武漢地區是汽車零配件生產的重要基地之一，但這些企業的復工日期，仍尚未可知，即便復工，有限的生產力，同樣會率先選擇滿足大客戶的需求，而那些訂單數額較少的車企，可能在短時間內無法拿到充足的汽車配件。
然而，事情還遠遠不止於此，停止生產的車企，每天仍要面臨不小的支出，在資金難以為繼的情況下，很有可能就將這種壓力轉嫁給經銷商，而廠家的庫存壓力也就成為壓垮經銷商的最後一根稻草，經銷商為求自保，放棄品牌代理權。最終導致品牌的沒落。
另外，為了能夠消化庫存，一線品牌的車企，也會使出全身解數，抓住每一個增長銷量的機會，因此，原來能留給那些崖頭品牌的銷量殘渣，會被這些一線品牌搶回重新咀嚼。
在寒冷車市中，等待消費者或是競爭對手施捨的日子，一去不返。
文說：優勝劣汰，物競天擇，是自然界鐵打的定律，汽車市場，同樣也是依靠競爭才能生存的地方，強勢品牌崛起，劣勢品牌沒落，是必然的發展趨勢，只是2020年的這一次變故，加劇了優勝劣汰的速度。
對於車市而言，去舊迎新，正期待一個全新時代的到來。
閱讀更多 車文軒 的文章
關鍵字: 長城哈弗 伴隨成長的中國味品牌 原汁原味的德系SUV
