近年來，汽車市場日趨放緩、消費心態愈發理性，再加之新能源汽車市場的分流，中國傳統汽車市場的天花板已然顯現。而韓、法系車的幾近失聲、美系車押寶“三缸機”的舉措失效，乃至傳統二線自主車企的消亡成了中國車市真實寫照的同時，亦向外界給予著最深的警告。
在這樣的背景下，活力尚存的自主車企加速佈局海外市場也好，合資車企大打“車海戰”也罷，便成了應對現狀的最佳手段。即使在目前情況較為明朗的豪華車市，林肯不顧一切地國產也恰巧成了豪華品牌為求存而持續加碼中國市場的路徑之一。
與此同時，當人們錯將去年一舉衝破年銷20萬輛大關的雷克薩斯不國產的原因，歸結為日本人一貫謹慎的擴張態度之際，其卻帶著極大的誠意，在豪車消費幾近停滯的印度市場，以“咖喱味”濃重的全新ES車系，慰藉著這片貧瘠的土地。儘管此舉仍以CDK方式實現，但依然改變不了印度成了雷克薩斯繼美國與日本之後，在全球範圍內另啟生產基地的現實。
相比中國，印度的潛力更大？
不得不承認，伴隨全球乘用車市場的變化，尤其是在美國和中國汽車市場增速放緩的當下，作為人口大國的印度，有可能爆發出巨大的潛力。況且早在2017年，汽車銷量同比增長9.53%至401.88萬輛的印度，就已成了全球第四大汽車消費國，並無限接近日本。
雖說在全球經濟面臨挑戰的今天，印度在經過去年的車市陣痛後，其汽車總銷量（不含豪華品牌）已再次徘徊到了300萬輛的關口，而2019年的汽車銷售情況也是在連續增長5年後出現了下跌。但從上汽MG、長城以及“帶傷”的海馬等車企源源不斷地競逐印度車市來看，這一市場的確有著被人看中的亮點。
而縱觀整個印度車市構成，佔據70%份額的馬魯蒂-鈴木、塔塔、現代（印度）與馬恆達所在的細分市場，已在無形中為中國車企提供了非常合適的成長溫床。換言之，正是“低價車是印度市場絕對主流”的實情，直接導致了擅長營造“性價比”的中國車企大舉進攻此地。
既然如此，我們不禁要問，廉價車氾濫的印度又是如何令豐田避開中國，將雷克薩斯的生產線佈置於此？
表面上，汽車千人保有量較低的社會態勢、不斷增長的年輕中產階級人群，在某種程度上，預示著印度市場未來所具的明朗前景。而豪華車本身較強社交屬性和身為“面子”工程載體的特性，也能無縫銜接上這樣的發展趨勢。
也許目前，以BBA為首的豪華品牌每年累計2萬輛左右的銷量，在印度絲毫沒有存在感。可樂觀來看，鑑於經濟總量遠低於中國，且經濟增速卻一直排在新興經濟體前列的因素，一旦印度300萬輛的市場總量中分化出能被豪華車吸收的空間，或將展現出彌足的紅利。
只不過即便這樣的發展態勢在印度存在得極為合理，但對於年銷量僅600輛的雷克薩斯，顯然不是其關注的重點。畢竟在2019年，囿於各方面的不利因素，當瑪魯蒂-鈴木的全年業績也陷入了苦戰狀態時，也就從側面引證豪華車市場的弱小，對於仍處二線梯隊的雷克薩斯並不友好。
那幾乎可以斷定，僅在印度班加羅爾開闢一條生產線的雷克薩斯有著更前瞻的打算。按照雷克薩斯的官方說法，即早在2017年，印度就宣佈對豪車將額外徵收取28%的商品及服務稅稅率。這樣一來，隨著進口車型的關稅成倍增漲，印度的進口車需繳納的關稅就超過了100%。而當這一成本直接轉嫁到消費終端後，對於品牌優勢不足的雷克薩斯，一旦價格劣勢再被放大，將在其他在印度建廠的豪華品牌威脅下喪失競爭力。
然而在外界看來，這異常合理的解釋，卻在年銷量始終突破不了千輛、印度產ES上市價格仍高達519萬盧布（50.9萬元人人民幣）的魔幻現實面前站不住腳。因而與其說是雷克薩斯此次選擇繞開中國而在印度投產，是覬覦當地更具潛力的豪車市場，倒不如將其視作為擴張中國現有市場份額而變相做出的努力。
在中國投產，實非上策
豐田是一家令人敬佩的企業，但依然改變不了日本車企“錙銖必較”的發展本源。這就意味著，它的一言一行都是在精心計算著“投入產出比”後所做出的決定。
縱觀其去年的全球銷量，雷克薩斯僅在北美市場的銷量就達到了32.5萬輛，其次是中國市場的20.2萬輛，歐洲市場的8.7萬輛和日本市場的6.2萬輛，而與印度鄰近的中近東和東亞市場銷量約為6.6萬輛。可以說，從日本九州、田園工廠到北美安大略、美國工廠，雷克薩斯的生產基地始終圍繞在銷量頭部地區鋪開，則顯得尤為正確。
而在這其中，倘若拋開雷克薩斯最看中的北美市場不談，與其他地區不溫不火的戰績形成鮮明對比的是，雷克薩斯在中國可謂是如日中天。加價提車、現車暫無，甚至出現官方漲價的謎之操作，雷克薩斯幾乎憑藉一己之力撐起了進口車的溢價高度。哪怕是在BBA的圍追堵截中，“真香”的雷克薩斯依舊毫不客氣地動搖著中國豪華車市的固有格局。
一邊是消費者的追捧，一邊又是越拉越長的交付週期。很顯然，仰賴進口的雷克薩斯享受著“賣方市場”帶來的高利潤，其實也該考慮起新的市場擴張策略。畢竟在國內豪華車市場，BBA、凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎，和同為日系的謳歌和英菲尼迪都已經實現國產。
但精明的豐田認為，即使銷量已然衝破20萬輛大關，可雷克薩斯仍未到國產的時機。按照時任雷克薩斯中國執行副總經理的大竹仁的說法是，“雷克薩斯相較其餘國產化的豪華品牌而言，在華體量仍不夠。”的確，為追求供需平衡，豪華車國產的前提，勢必會要求中國市場能消化掉該工廠的所有產能。可實際上，除了少數幾家以外，大部分的豪華品牌都難以維持住現有的供需關係。
基於這一點，雷克薩斯落戶印度或將為其保持中國市場的穩定態勢，提供強有力的支援。一方面，為保持雷克薩斯現有的進口車身份，離中東、中亞不遠的印度工廠可緩解日本與美國工廠的生產壓力，從而使得後者能加速對中國市場的供應。
另一方面，由於豐田早在印度班加羅爾已有一個工廠，且產能有較大空餘，只需將生產線略作改造即可投產雷克薩斯主銷的ES車型。而相較於中國，即使印度當地的豪車市場極為有限，但更為廉價的勞動力成本也可在一定程度上，進一步減輕工廠的負擔。因而於內、於外，現階段的雷克薩斯在中國國產並非上策。
總之，回望過去，從LS400上演“香檳塔”的故事開始，到如今冷靜看“中國”，雷克薩斯從始至終都在一步步碾壓著豪華車市場的發展規律。因而對於未來以中國為核心的新興市場，相信在高漲的回報率面前，愛上“咖喱”的雷克薩斯必然有著“醉翁之意不在酒”的意味，而繞過中國而落戶印度，或許就是雷克薩斯在深思熟慮後做出的最佳抉擇。
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