獲取報告請登陸未來智庫www.vzkoo.com。

一、 全球新能源汽車積極向好

總體來看，根據EV Sales最新數據顯示，2019年全球銷售新能源汽車約221萬輛，同比增長10%，增速放緩，主要是由於國內市場補貼退坡以及歐洲車企尚處於預熱階段，我們認為新能源汽車市場將在2020年迎來較好的表現，有望同比增長40%，國內市場受益於國內市場補貼平穩，且長期規劃確定，海外市場由特斯拉驅動、歐洲碳排放趨嚴，我們認為整體銷量及長期增長確定性非常高，到2025年，全球電動車滲透率有望超過15%，2019滲透率僅為2.4%，全球新能源電動車2019-2025年複合增速有望達到38.2%。

（一）國內市場中期確定性較高

國內市場2019年銷售情況較為平淡，增速明顯放緩，整體來看，2019實現新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下降4%（2018年為同比增長62%），根據高工鋰電數據，對應動力電池裝機 62.38GWh，同比增長9%。分月度來看，2019 年7月份開始，由於補貼政策緩衝期結束，國內銷量開始明顯負增長，2019Q1-2019Q4 單季同比增速分別為 93%、30%、-20%、-37%。總體來看，我們認為2019年由於退坡力度持續並且整體汽車市場環境較差，導致行業需求一般。

對於 2020 的國內市場需求來看，我們認為將恢復到30%-40%的增長：1）我們認為類似model3、model y、ID4、奧迪 e-tron等優質車型在國內上市，有望帶動消費端的購買力；2）政策鼓勵公務車、出租車等環節，補貼有望維持穩定，根據2019年5月20日，中國發布得第一個傳統燃油車退出時間表研究報告《中國傳統燃油車退出時間表研究》，在公務車、出租車（及網約車）等領域作為實現完全電動化的第一梯隊，有望形成一定得增長。

中長期看，後補貼時代，為了更好的推動行業可持續發展，堅定發展新能源汽車的國家戰略，國內不斷出臺新的產業政策配套，我們認為雙積分政策以及《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》將長期發展得確定性增強，：

1、雙積分政策方面，中華人民共和國工業和信息化部於2019年9月11日發佈徵求對《關於修改的決定（徵求意見稿）》，調整內容主要包括：1、單車積分降低及技術標準的提高，從按照NEDC續航滿足350km拿5分，到按照中國工況CATC測試，且滿足500km及以上才能3.4分，同時，對於電耗技術條件修改。2、明確未來3年積分比例：2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。3、允許結轉：2021年度及以後年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平均燃料消耗量達標值的比值不高於123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分向後結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。

我們認為雙積分政策得推動下，將較好保證國內新能源汽車市場中期的發展，對於未來幾年銷量設定了基本得完成目標，同時，對於高端電車方向更加彰顯鼓勵。

2、2019年12月3日，工信部裝備工業司發佈《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(徵求意見稿)，對於未來發展得整體思路做了清楚得闡述，並提出了2025年的目標和2035年的發展願景。意見稿中提出到2025年新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量佔比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。按照25%來進行測算，預計到2025年全年將達到700萬輛左右新能源汽車銷售，到 2030 年，新能源汽車形成市場競爭優勢，銷量佔當年汽車總銷量的40%。

同時，為保障純電動汽車正常運行，意見稿提出完善基礎設計建設，對於充電樁得運營合作模式，增值模式進行梳理， 支持居民區多車一樁、相鄰車位共享等合作模式。同時，鼓勵充電場站與商業地產相結合，建設智能立體充電站，提升公共場所充電服務能力，拓展增值服務。完善充電設施保險制度，降低企業運營和用戶使用風險。

（二）海外市場：特斯拉引領，海外車企加速電動化

特斯拉2019Q4全面超出預期:

特斯拉得四季度經營情況全面超出預期，在收入以及利潤方面，根據特斯拉年報，2019年Q1到Q4分別實現45.4、63.5、63、73.8億美元，Q4創出歷史新高，同比增長2%,環比增長17%，利潤方面，公司近四年來，僅有5個季度實現正利潤，2019Q4再度實現正利潤，在產能迅速擴張時期，特斯拉證明自身有能力能夠更快、更低成本實現引進新的車型。

利潤率方面，整體毛利率達到18.84%，基本同上期持平（2019Q3為18.9%），公司汽車業務毛利率基本平穩，2019Q4達到22.5%，環比略有下滑0.3pct，淨利潤率2019Q3、Q4分別為2.38%、1.79%，相較於2019年上半年（2019Q1、Q2分別為-14.7%、-6.13%）明顯改善。

現金流方面，19Q4公司經營性淨現金流達14.25億美元，環比增長88.5%，同比增長15.4%，達到歷史最佳水平，由此影響，期末現金餘額達到創紀錄的67.83億美元。

特斯拉打造爆款車型model3：

特斯拉已累計售出約90萬輛電動汽車，其中在過去12個月內售出約36.7萬輛，同比增長51%。2019Q4實現交付的汽車11.2萬輛，同比增長了23%，產量同比增長21%，達到10.49萬輛，也創下了歷史新高。爆款車型Model 3車型繼2017年開始交付以來，迅猛增長，Model 3 2017-2019年分別交付0.176、14.58、30萬輛，累計為44.8萬輛，佔所有售出車型的50%，2019Q4交付了9.26萬輛，新出新的紀錄，同比增長46%。

2020年新車型Model Y將正式開始交付，拉動全年銷量，2020年全年預計整體實現銷售50萬輛，同時，還有2019年11月推出的Cybertruck電動皮卡車型，預計在手訂單達到25萬輛，已經超過2-3年的產能。

2019年全球新能源汽車車型銷量來看，特斯拉Model 3的銷量達到30萬輛，大幅遙遙領先其他所有廠家，第二名北汽EU僅為11.1萬輛。對比於同級別的車型中，Model 3在續航以及自動駕駛、百米加速度等方面表現良好，在優質的外觀以及品牌效應，有望得到消費者的認可，未來，model3國產化後，成本有望進一步下降，利用更具優勢和性價比來打動消費者。

特斯拉產能快速增長：

目前特斯拉在美國弗裡蒙特工廠總體產能達到49萬輛，其中Model Y和Model 3年產能達40萬輛，Model X和ModeS 年產能達9萬輛。在2020年二季度末，隨著工廠新設備的引入和機器人設備的進一步增加，Model 3、Model Y的合併產能將達到每年50萬輛。在2020年，特斯拉也將限量推出電動重型卡車Semi系列車型。

在上海工廠，公司目前有接15萬輛的Model 3產能，預計在1年內，將會增長到25萬輛Model Y和Model 3年產能。

在歐洲德國工廠，預計2月正式整地動工，公司目標在第一階段建設完成之後,將於2021年7月開始在這裡生產15萬輛Model Y和Model 3車型。

在歐洲市場方面，根據《歐洲議會和理事會第（eu）2019/631號條例》（下稱“條例”），2020年1月1日起，車企新登記轎車中至少95%需達到95g/km的二氧化碳排放控制目標，2021年起所有新登記轎車的二氧化碳平均排放需低於95g/km。

而2018年歐盟和冰島新登記的轎車平均二氧化碳排放量為120.4g/km，根據歐盟法規規定，如果車企生產車型的平均 CO2 排放超出排放標準，超出部分將面臨罰款：1）2018 年懲罰標準為階梯式，第1、2、3個 1g/km 分別需繳納 5、15、25 歐元/輛，之後超出每 1g/km 需繳納95 歐元/輛。2）從 2019 年開始，在超過95g/km的情況下，均需繳納95歐元/輛的罰款，懲罰得力度得到了很大的強化。

整個2018年，歐洲的碳排放均值是120 g/km，2020年的目標和2018年實際情況實際上差距比較大的，從國家來看的話看2018年情況是德國和英國的情況都比較嚴重，德國的均值大概是130克，然後英國是125克，都是超過均值比較多的。目前來說北歐一些國家因為EV一些產業推動比較好，像瑞士、挪威這樣的國家就是壓力小一些，但是德國、英國、法國碳排放壓力比較大。

根據市場研究公司 Jato Dynamics 的預測，到 2021 年，由於不能滿足碳排放要求而遭到監管機構的罰款金額可能會升至 340 億歐元。目前來看，大眾、戴姆勒、寶馬、雪鐵龍等排放水平均無法滿足 2021 年的排放目標。根據Jato Dynamics公佈的數據顯示，大眾集團、雪鐵龍、雷諾三家罰款將達到90、54.9、35.7億歐元，大眾2018年淨利潤為121.5億歐元，同時，根據瞭解，更為重要的是還有巨大得品牌影響，在20年、21年碳排放上如果遭受鉅額罰款，其實是整個車企形象是非常不利的。

未來避免這一局面，同時積極應對特斯拉得競爭，歐洲各大車企紛紛加大對電動平臺的建設以及電動汽車的開發，對於20年的情況來看，像大眾的話，2019年預計銷量是7萬臺（相比2018年的6萬臺實際上沒有很大大幅的增量），主要因為車型尚未完全投放，2020年預計銷量的話會在28-30萬臺。戴姆勒2019年預計是3.5-4萬臺，2020年的是20萬臺左右，BMW2019年預計是9萬臺，2020年是18-20萬臺左右。雷諾日產方面，雷諾日產2019年是會達到10萬臺銷量水平，主要是因為目前的暢銷車型都是日產ZOE還有尼桑leaf都是這兩款車型在支撐他的銷量，2020年銷量有望會達到20萬臺左右。

長期來看，各大歐系車企為市場準備的車型非常之多，大眾專門為電動車打造的 MEB平臺，將於 2020 年開始規模化生產，整體2025年推出80餘款全新電動車，2030年全球覆蓋300餘款電動版本。到2025年,大眾電動車的年產量將達300萬輛，雷諾2022年之前投放12款純電動汽車，預計主要為採用包括中型純電動汽車平臺在內的4個共享平臺的車型。在2020年-2025年期間，使用中型純電動汽車平臺生產約200萬輛電動汽車。而FCA、寶馬、戴姆勒等均紛紛推出電動車規劃，我們預計到2025年全球主要汽車生產廠家電動化率至少在10%左右，大眾等投入力量較大的廠家，將達到20%以上。

根據大眾MEB平臺規劃，MEB平臺首款車型ID.3的製造成本比MQB平臺的e-Golf純電高爾夫足足降低了40%。以ID.（概念車I.D.的量產車名稱）為例，它的驅動部件主要分佈在三個位置，分別是集成在後軸的電動機、功率電子裝置和變速箱；佈置在車輛底部的平板式高壓電池；以及集成在車輛前部的輔助驅動系統。MEB平臺具備高度得延展性、智能性、續航能力：1、其採用模塊化設計，該平臺的尺寸可被縮短、伸長或進行其他修改，覆蓋了緊湊型車、SUV、MPV、豪華轎車。2、在智能性上，配置了 AR增強現實平視顯示器、自動駕駛系統等。3、續航能力，電池扁平的結構和設計，使得車軸之間的車內空間寬敞，同時讓其電動汽車的續航里程達到550公里。

大眾集團MEB平臺20年將推出大眾ID.4、奧迪Q4 E-Tron以及斯柯達VISION IV量產版三款車型，其中ID.4在國內被命名為ID.初見，與奧迪和斯柯達的兄弟一起在上海安亭工廠製造。

截止至2022年，大眾計劃在全球範圍內建成8間MEB純電汽車工廠，其中德國4座，捷克1座，中國2座（安亭/佛山），美國1座。

由於新能源汽車得快速發展，包括車身方面有眾多得零部件需要改變，類似於汽車熱管理系統，由於動力源得變化，由發動機變成了電池、電機電控，使得熱管理也產生了較大得區別，燃油車主要為發動機冷卻以及空調系統，電動車還新增了電池、電機等冷卻系統。

在電動車空調方面，由於沒有發動機餘熱進行制熱，因此目前的方案主要為熱泵空調，熱泵是將低位熱源的熱能強制轉移到高位熱源的空調裝置，其可使用熱泵空調的蒸發器和冷凝器功能互相轉換，改變熱量的方向，並且比起其他的方案，節能性更好，目前包括三花智控、克來機電（2020年1月利用定增募投新能源車用二氧化碳空調管路組裝項目）等公司均在積極佈局。

二、鋰電設備空間幾何

（一）鋰電設備全球需求 3 年翻倍

結合上文的分析，我們對於全球鋰電設備需求進行測算，可以得到以下結論：

1、2020年為行業銷量的拐點，2020-2025年得銷量增長確定性較強，因此我們預計鋰電設備行業同樣會逐步回暖，迎來需求拐點。

2、根據對於銷量預期以及電池裝機容量的預測，我們對於2020-2022年全球鋰電池設備市場空間進行測算，鋰電設備有望實現3年翻倍增長，由2019年的209億元增長到2022年的402億元，得到結論為2020年-2022年市場空間為316.1億、359.4、402.6億元，同比增長51%、13.75%、12%,其中國內市場2019-2022年複合增速為12.47%，海外市場2019-2022年複合增速為50.5%。

具體假設及測算：

1、國內來看：從銷量角度，我們預計國內新能源汽車2019-2025年複合增速達到32.1%，從帶電量角度，假設乘用車單車EV、PHEV帶電量略有提升（由於高端車型電動化加快），客車帶電量維持穩定，專用車帶電量有所提升（逐步向中大型化發展），根據動力電池應用分會研究部統計,2019年中國動力電池裝機總量約為62.2 GWh,同比增長9.3%，2020年有望同比增長38.7%，我們預計2019-2025年動力電池裝機有望達到複合增長35.4%，到2025年有望達到384Gwh。

2、海外來看：海外銷量來看，2019年海外新能源汽車市場銷量達到101萬輛，同比增長33.4%，2020年有望同比增長59%，預計2019-2025年海外新能源汽車銷量複合增速為44.1%，動力電池裝機方面，2019年海外市場裝機達到49.6Gwh，同比增長37%，2020年有望同比增長62.1%，我們預計海外整體2019-2025年裝機複合增長有望達到45.48%，到2025年有望達到470Gwh。

3、根據裝機容量，我們將測算整體市場空間:根據國內、海外裝機容量情況，產能利用率推算出整體產能情況，新增加的產能為對應設備的市場需求，根據單Gwh的投資額的情況，推算出整體設備的市場容量。

假設國內2020-2022年產能利用率為29%、30%、32%，新增產能繼為鋰電設備市場需求，鋰電設備單Gwh投資額2020-2022年為2.5、2.3、2.1億。前段、中段、後段比例維持30%、40%、30%佔比。

假設海外2020-2022年產能利用率為70%、70%、70%，新增產能繼為鋰電設備市場需求，鋰電設備單Gwh投資額2020-2022年為2.6、2.4、2.2億。前段、中段、後段比例維持30%、40%、30%佔比。

最後，可以得到結論，國內鋰電池設備市場有望從2019年157億元，增長到2022年222.7億元，年複合增速為12.47%，海外鋰電池設備市場有望從2019年53億元，增長到2022年180億元，海外市場2019-2022年複合增速為50.5%。

根據自上而下進行推斷後，我們從國內主流電池企業角度統計以及草根調研情況，從2020年來看，主要電池企業包括頭部上市企業，2020、2021年來看，比如說CATL(將有望新增30Gwh，不含德國)、比亞迪(新增20-30Gwh)、國軒(新增10-15Gwh)、億緯鋰業(新增7-8Gwh)、欣旺達(新增4Gwh以上)等等，還有其他包括長城蜂巢、中航鋰電、萬向、力神都有擴產動作，以及AESC、聯動天翼、盟固利等，從草根調研瞭解，2020年的行業訂單需求保持樂觀， 2020年現在一些項目都已經出來了（包含2019年尚未落地的），並且推進速度較快。

從遠期來看，目前多數企業的遠期產能規劃均未完成，還有非常多的規劃產能亟待擴張，根據起點大數據整理，以寧德時代為例，未來還有德國工廠、四川宜賓、時代一汽等多個工廠待建，比亞迪方面，還有重慶、西安、長沙寧鄉等待建，還有億緯鋰能、欣旺達、蜂巢能源等，我們認為主流電池廠產能仍有擴張動力。

而海外日韓大型電池企業，均對於未來規劃較大，LG化學規劃到2024年動力電池銷量提升5倍，銷售業績達到31.6萬億韓元（約合1843億人民幣）。

三星SDI正在追加投資(13.2億美元)以擴建其位於匈牙利工廠的產能，以擴大其供應能力為寶馬集團提供動力電池。三星SDI在中國西安也建有電池廠，共計投資14.5億美元，規劃建成電池產能16Gwh。三星SDI在美國市場佈局，計劃投資6250萬美元在底特律附近建設一座動力電池廠。

松下繼2019年1月22日與豐田就成立車載方形電池事業公司簽訂了事業合併合同以及合資合同一年之後，2020年2月3日，雙方確定將合資公司定名為“泰星能源解決方案有限公司”，擬定於2020年4月1日成立，豐田與松下的股比分別為51%和49%，將共同開拓市場。

SK Innovation將在2019年底將產能從目前的5GWh提升至20GWh，而在2020年這一數字將升至40GWh，並且在2025達成100GWh的總產能。

鋰離子電池的製造流程可分為極片製作、電芯(電池單體)製作和電池組裝3 個工序，各個工序需要特定的生產設備。其中，最前端工藝電極製片的製造包括對於正極片和負極片製作，主要環節包括配料、攪拌、塗布、輥壓、分切等工藝設備，中段設備主要為疊片（主要為軟包）/卷繞（主要為方形、圓柱），焊接，衝殼組裝、注液等設備，後段化成、分容、老化測試設備，以及工廠物流等設備。

目前來看，從電池的型號來看，主要是圓柱、方形、軟包電池。首先，圓柱鋰電池是上世界90年代由日本企業發明，圓柱型電池發展較為成熟，動力電池中主要松下為主，包括三星、LG也都有佈局，主要使用車企為特斯拉，國內配套並不多。

方形電池來講，在國內廠家中使用程度較高，普及率最高，包括CATL、比亞迪、國軒、三星SDI等，主要優勢為結構簡單、製造工藝相對簡單，並且能量密度潛力相對於圓柱更高，目前方形電池在很多車型上都在採用，比如寶馬的i系列車型，榮威ERX5，蔚來的ES8等。

而軟包電池在3C智能產品中使用較多，在同容量密度下重量最輕。同樣，軟包電池也可以根據應用需求進行定製。目前主要的廠家為LG、孚能、卡耐、億緯鋰能等。目前通用旗下別克的VELITE 5/VELITE 5、凱迪拉克CT6插電、XT5混動版車型、日產的軒逸純電都採用的是軟包電池。軟包電池理論上擁有最高的能量密度，但是不足之處是一致性較差，成本較高，容易發生漏液，技術門檻高。

我們可以看到，軟包電池在製造工藝上，主要有區別的地方在於中段工藝，主要是由疊片機替代了卷繞機。2019年國內市場來看，方形電池裝機電量約52.73 GWh，佔比84.5%，同比增長25%；軟包電池裝機電量約5.49 GWh，佔比8.8%，同比下滑28%；圓柱電池裝機電量約4.17GWh，佔比6.7%，同比下滑41%。

近年，大眾汽車MEB平臺開發出了590模組， 590標準模組的長度是590mm，即尺寸為590*225*108，目前的模組標準大多為355、390等，相對於傳統電池模組，模組尺寸更大，因此在其車型上空間利用率更高，成組效率高，系統能量密度更大。

而在590模組設計中，如果利用軟包電池來做電芯，對於鋰電設備同樣要求有變化，主要是疊片機工藝發生變化，更多利用卷疊以及熱複合，而並非傳統的Z型疊片，熱複合首先將正負極片裁切後與隔膜熱複合，最後形成正負極的複合單元並進行疊片。熱複合一體機的隔膜為塗膠隔膜，受熱後將具有粘性，將正負極片、隔膜進行熱複合，輥壓等工藝後，變成複合單元，再進行疊片。而傳統的Z型疊片，主要是將隔膜在疊片臺上由夾具和夾輥固定展平，機械手抓取正極片並放置在疊片臺上，隔膜左移摺疊，再展平固定後，機械手抓取負極片並放置在疊片臺。如此反覆，最後完成電芯組裝。

目前，日韓主要廠家使用的是熱複合以及卷疊工藝，國內廠家主要是Z型疊片工藝，效率上有所區別，日韓效率明顯高於目前國內疊片機效率（0.8-1s/片），目前來看，LG作為大眾的主要配套廠家，主要利用國外設備進行生產，但是國內廠家正在積極突破，未來590模組技術將得到更為明顯的關注，對於製片工藝有更新需求。

目前新型製造設備的難點主要在於工藝問題，涉及到材料本身，並且相對於傳統的Z形疊片，工藝更為複雜，我們可以看到先導智能、贏合科技等企業正在積極投入研發。

（二）動力電池材料方向均有較大前景

伴隨著電動化趨勢的全面演進，我們認為材料領域也有較大機會，動力電池四大核心材料包括正極、負極、隔膜、電解液，分別佔據電池成本的30%、10%、25%、17%。而正極、負極、電解液上游主要為各類鋰礦、石墨礦、瀝青等資源的開採、生產和加工。

正極材料：正極材料是鋰離子的來源，決定鋰離子電池性能的關鍵材料之一，每種正極材料都有其理論能量密度，選擇了一種正極材料，就選擇了電芯能量密度的上限。目前研製成功並得到應用的正極材料主要有鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料鎳鈷錳酸鋰(NCM)和鎳鈷鋁酸鋰(NCA)等，三元材料（是指NCM(NCA)，三元材料由鎳、鈷、錳（鋁）三種金屬按照一定比例合成）電池容量高，主要用於乘用車，磷酸鐵鋰原材料價格低，循環性及安全性好，容量低，適用於客車、專用車，錳酸鋰價格便宜、安全性好，但是循環差，衰減強，較少應用，鈷酸鋰能量密度高，但是價格高不環保，主要是在3C產品中應用。

根據高工鋰電數據，2019年中國鋰電正極材料出貨量40.4萬噸，同比增長32.5%。其中，三元正極材料出貨量19.2萬噸，同比增幅40.7%；磷酸鐵鋰材料出貨量8.8萬噸，同比增長29.3%；鈷酸鋰材料出貨量6.62萬噸；錳酸鋰材料出貨量5.7萬噸。預計隨著行業對於能量密度與續航里程要求提高，對動力電池的能量密度提出更高要求，國內主流動力電池企業將持續加快三元動力電池的生產與應用，目前日本企業在NCA高鎳正極領域領先世界，中韓側重NCM811技術路線。

2019年正極材料價格下滑主要是受到行業成本壓力影響，電池廠家成本向上轉移，同時，由於原材料產能釋放，呈現出供過於求的情況。

負極材料：石墨材料由於具備電子電導率高、鋰離子擴散係數大、嵌鋰容量高和嵌鋰電位低等優點，且石墨材料來源廣泛、價格便宜，成為目前主流的鋰離子電池負極材料。石墨材料分為天然石墨、人造石墨和複合石墨等。目前主流負極產品有天然石墨與人造石墨兩大類，人造石墨主要用於大容量的車用動力電池和倍率電池以及中高端電子產品鋰離子電池，天然石墨主要用於小型鋰離子電池和一般用途的電子產品鋰離子電池。

2018年全國負極材料總產量為18萬噸，同比增長24%，2019年中國鋰電池負極材料市場出貨量26.5萬噸，同比增長38%。其中人造石墨出貨量20.8萬噸，佔比負極材料總出貨量78.5%，相比2018年佔比提升9.2個百分點。增長主要受動力電池持續增長以及小動力、儲能、穿戴、電子煙、ETC等領域呈現高速增長帶動。

2018-2019年負極材料市場價格整體呈下降走勢，2019年4季度人造石墨價格同比下降14%，天然石墨價格同比下降11.4%。主要是由於針狀焦產能以及石墨化產能原材料產持續釋放。

石墨類材料未來幾年內仍具備技術、價格和成熟配套優勢。石墨作為負極材料未來幾年內仍將是主流，對鋰離子電池性能及安全性起著非常重要的作用。目前鋰離子電池的發展方向是高容量、高倍率、高安全，實現高容量高倍率的主要途徑是開發以人造石墨為主要原材料的高性能鋰離子電池負極材料。

未來來看，大型廠家一體化優勢更為明顯（璞泰來、杉杉股份均在內蒙古建設了先進的石墨化工廠），負極材料市場競爭將進一步加劇，低端產能將被逐漸淘汰，擁有技術和客戶優勢的企業才能獲得長足的發展，市場集中度將進一步提升。

三、市場格局：核心供應鏈下，龍頭優勢明顯

國內市場來看，鋰電設備領域國產化率達到80%以上，除了某些前段工藝涉及海外設備，基本都已經完成國產化，性價比優勢明顯。

在未來競爭中，國內龍頭廠家無論再技術、資本、整線能力上擁有強大優勢：1、從技術上，核心主設備塗布機、卷繞機均以形成穩定的競爭格局，而新廠家突破難度較大，龍頭企業跟隨優質電池廠不斷進步，對於核心工藝理解更為充分。2、從資本上來看，龍頭企業擁有明顯優勢，融資手段更多元化，在行業整體現金流緊張的情況，能夠更好的獲取訂單，而非上市企業受限於資本能力，自身業務開展較為有限。3、從整線能力上來看，先導智能、贏合科技企業均具備整線的能力，能夠提供整體解決方案，對於一些中型客戶具備很大的吸引力。整體來看，我們認為國內將會強者恆強，龍頭企業不斷提升自身的市場份額。

而在海外市場，以實力強勁的中日韓龍頭電池公司以及歐洲車企的自建電池廠為主。目前來看，這一輪擴產中大部分市場訂單傾向於中日韓龍頭電池企業，最主要為LG、CATL，這兩個產業鏈最為受益：

1、LG已經配套雷諾、捷豹路虎、奧迪、戴姆勒、保時捷、大眾、PSA、特斯拉、日產等，而LG將逐步提升自己產能達到140Gwh，2019年裝機量達到12.3Gwh,同比增長64%。

LG目前前端主要是由日韓設備廠供應，而中段以及後段逐漸向國內企業放開，類似於卷繞機，已經和先導智能、贏合科技形成批量訂單，其他中段設備，國產設備性價比優勢明顯，正在逐步突破，後段化容分成設備主要為杭可科技進行供應。

2、CATL配套了大眾MEB、特斯拉、寶馬、現代、戴姆勒、日產等，而CATL將逐步提升自己產能達到173Gwh，2019年裝機量達到32.5Gwh,排名全球第一，同比增長38.9%。

CATL設備供應情況來看，CATL設備國產化率高達86%，前段核心設備塗布機主要為璞泰來、贏合科技、深圳浩能，中後段核心設備主要為先導智能，物流段為諾力股份（無錫中鼎），主要設備基本國產化。

而歐洲大型汽車公司自建電池廠，也有希望成為國內企業發力重點，類似自建電池廠國產設備具有較好得突破機會。類似於大眾自建電池廠Northvolt、saft等。

1、Northvolt為大眾得合作方，大眾將斥資10億歐元，與歐洲動力電池初創公司Northvolt合作，在下薩克森州的薩爾茨吉特自建動力電池工廠，動力電池的初期產能將達到10GWh，將會在2022年底或者2023年初建成投產，先導智能已在2019年簽訂了和Northvolt的合作協議，雙方就鋰電池生產設備業務建立合作關係，協議雙方計劃在未來進行約19.39億元的業務合作。

2、PSA集團將與Saft建立兩座總產能達到64GWh/年的電池工廠。按照規劃，這兩座電池工廠的其中一座將坐落於德國凱澤斯勞滕的歐寶廠區內，該工廠將於2023年動工，預計將為當地提供2000個工作崗位；而另一座工廠將位於法國境內，具體位置與動工時間尚未公佈。兩座電池工廠都具有32GWh的年產能。先導智能已經和Northvolt形成合作，而贏合科技通過德國manz，有望對於歐洲客戶進行良好得對接。

3、據外媒報道，近期特斯拉正在弗裡蒙特建造一條試點電池生產線，並在設計自己的電池生產設備。2019年5月，特斯拉已經對於電池企業Maxwell進行收購，逐步開始佈局動力電池。先導智能等企業此前已經與特斯拉簽訂供貨協議。

總體而言，我們認為在國內市場強者恆強局面維持，在海外的增量市場中，看好已經突破CATL、LG的設備廠家，確定性最強，而在海外無序擴產之中，具備多段整體方案能力的廠家，更有望在整車企業自建電池廠方面，取得突破。

根據以上情況，我們對於鋰電設備企業整體進行分析：

1、先導智能：主要客戶CATL、LG、Northvolt、比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源等，2019年1-9月營業收入達到32億，同比增長19.33%,公司主要設備卷繞機、疊片機、激光切、化容、分成設備，公司在中段、後段設備保持強勢地位，前段設備偏少，具備整線能力，我們預計鋰電設備業務2022年訂單有望達到120-150億。

2、贏合科技：主要客戶比亞迪、CATL、LG、欣旺達、萬向等，2019年1-9月營業收入達到13.82億，同比1.13%，公司主要設備塗布機、卷繞機、疊片機，在前段、中段設備保持強勢地位，後段設備偏少，具備整線能力，我們預計鋰電設備業務2022年訂單有望達到50-70億。

3、杭可科技：主要客戶LG、三星、力神等，2019年1-9月營業收入達到9.99億，同比4.27%，公司主要為化容分成設備，主要為海外客戶居多（三星、LG等），在後段設備保持強勢地位，前、中段設備不涉及，我們預計鋰電設備業務2022年訂單有望達到30-40億。

4、諾力股份：子公司無錫中鼎（控股90%）主要為後段物流自動化設備，主要客戶CATL、比亞迪、LG、孚能等，2019年1-9月營業收入達到20.69億，同比增長13.8%，無錫中鼎2019年1-6月為3.23億，目前在CATL、比亞迪、孚能均佔據主要份額，我們預計鋰電設備業務2022年訂單有望達到20-30億。

5、今天國際：主要為後段物流自動化設備，主要客戶CATL、比亞迪、松下等，2019年1-9月營業收入達到5.15億，同比增長49.23%，我們預計鋰電設備2022年訂單有望達到120-150億，我們預計鋰電設備業務2022年訂單有望達到20-30億。

6、璞泰來：主要業務為負極材料、鋰電設備、隔膜塗覆加工、鋁塑包裝膜等，子公司新嘉拓（控股100%）為國產塗布機龍頭，主要客戶CATL、中航鋰電等，2019年1-9月整體營業收入達到35億，同比增長52.8%，新嘉拓2019年1-6月為2.65億，後續在前段設備領導保持較好份額，我們預計鋰電設備業務2022年訂單有望達到20-25億。

7、科恆股份：子公司深圳浩能（控股100%）為國產塗布機龍頭，主要客戶CATL、比亞迪、萬向等，2019年1-9月營業收入達到12.8億，同比下滑22.21%。深圳浩能2019年1-6月為3.95億，後續在前段設備領導保持較好份額，我們預計鋰電設備業務2022年訂單有望達到20-25億。

四、投資建議

綜上，自上而下，我們認為今年是行業拐點年份，未來3年均為動力鋰電池擴產高峰，尤其是海外市場，無序擴產情況有望出現，結合自下而上，電池設備的客戶結構情況，我們建議關注技術實力紮實、突破海外優質供應鏈的先導智能、諾力股份（無錫中鼎，後段物流）、今天國際、克來機電（汽車電子相關製造）、贏合科技、科恆股份(正極材料+設備)、璞泰來(負極材料+設備)等龍頭企業。

……

獲取報告請登陸未來智庫www.vzkoo.com。

閱讀更多 未來智庫 的文章

關鍵字: 鋰電 新能源汽車 已成