“屋漏更遭連夜雨，船遲又遇打頭風。”用這句話來形容2020年的新能源汽車行業再恰當不過。在2019年經過了六連降後，2020年才剛剛開始，新能源汽車便再度遭受重創。
據中汽協最新公佈的數據顯示，2020年1月，國內新能源汽車產銷僅完成4.0萬輛和4.4萬輛，同比分別下滑55.4%和54.4%，這一數據已跌至2019年以來最低銷量。
車企方面，據蓋世汽車統計，1月傳統車企大多同比下滑幅度超50%以上，就連比亞迪、北汽新能源這樣的巨頭都難逃一劫，而廣汽新能源之所以能逆勢增長，主要還是因為其2019年1月的基數較小。
此外，相對於傳統車企，造車新勢力1月銷量下滑幅度雖然不大，但在車市整體不容樂觀的形勢下，也將遭受多重承壓，需要不斷的融資增強實力，才能支撐繼續發展。
那麼，導致新能源汽車1月銷量“腰斬”的原因又在何處呢？
筆者認為，一方面由於恰逢春節，屬於汽車行業的傳統淡季，汽車產銷本就會受到一定影響；另一方面，主要還是受新能源汽車積分要求、補貼大幅度退坡等因素的影響，使新能源汽車一跌再跌，同時也反映出了目前消費者對購買新能源汽車積極性不高的現狀。
值得一提的是，因為“疫情”大規模爆發的時間是在1月下旬，已近春節假期，所以疫情實際上對1月的新能源汽車市場影響有限，不過接下來的幾個月，新能源汽車銷量下跌的幅度將更為恐怖。
而這樣的“意外”對於國內所有新能源車企都是一個巨大的挑戰，尤其是對於造車新勢力來說，極度“缺錢”的他們能否集齊足夠的資本存活下來，從而實現量產、銷售和盈利，還是未知數，甚至稍不注意就會發生“翻車”事故。
當然了，在全國人民的努力下，疫情眼看著即將被消滅，而疫情給新能源汽車行業帶來的負面影響也只是一次性且短期的。
但是，在新能源車市已經連續7連降的前提下，筆者認為這場突如其來的疫情更像是一個催化劑，在某種程度上加速了國內新能源車市場的淘汰進程，從而使其提前進入了大洗牌的階段。
而淘汰那些一直依賴於國家補貼生存的“寄生蟲”，無疑將更利於我國新能源汽車更快速、更健康的駛上快車道。
事實上，即使沒有這場突如其來的疫情，新能源車市也即將迎來大洗牌階段。
從2020年1月新能源車型上險量可以看到，特斯拉Model 3國產後在1月強勢佔據了中國新能源汽車市場單車銷量第一的位置。可以預料，隨著特斯拉零部件國產化率日益提升，其成本和售價進一步降低，這一位置在未來很長一段時間內都將無人撼動。
此外，從榜單中還能看到，在單車型銷量前五名中，國產新能源汽車品牌僅佔據兩席，且像北汽EU系列以及寶駿E100這樣的微小型電動車，其銷量大幅度下滑。這說明當前消費者在選購新能源汽車時，更加註重品牌以及性能等方面，而這一現狀隨著合資品牌的發力也將表現的更為明顯。
另外值得注意的是，為進一步適應我國新能源汽車產業發展的需要，近日工信部公佈了一則《工業和信息化部關於修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定的決定（徵求意見稿）》徵求意見的通知。
簡單來說，該《通知》的核心內容可以歸結為一點：將新能源汽車生產企業及產品准入的必備條件從具有“設計開發能力”改為具有“技術保障能力”。
對此，有專業人士分析認為：“此舉或將放寬新能源造車門檻，
有望吸引更多的企業參與到新能源汽車的研發設計和生產製造之中，一個更加開放的新能源汽車產業生態即將形成。”
而“開放”二字，一方面意味著將有利於外資企業佈局中國市場，另一方面也給了國內新能源車企一個新的發展方向，那就是強強聯手。這點從最近“吉利3億美元入股蔚來，為蔚來代工生產”這則消息就能看到，國內新能源車企正在積極調整對策，聯手抵抗外資。
無論是從當前市場形勢還是從政策導向來看，國內新能源汽車市場都即將迎來一場空前大洗牌，這也會加速中國新能源汽車產業邁向正規化、規模化和創新化的良性發展模式。
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