近日，有外媒报道雷诺的临时首席执行官克洛蒂尔德·德尔博斯称，雷诺即将进行一项控制成本计划，预计在三年内削减至少20亿欧元的成本，并且探讨
计划关闭在中国的合资公司工厂来进一步减少开支。
而1月雷诺的产量获得了一个大大的鸭蛋！产量为0的事实让不少媒体纷纷揣测，关闭工厂是不是雷诺准备退出中国的一个信号？
没想到继欧宝、铃木和菲亚特之后，雷诺也要退出中国了？纵观前三者的退出理由都离不开销量的萎靡，说白了就是中国消费者们不喜欢了。而除了铃木还在东南亚市场活跃，欧宝和菲亚特即便是在本土市场欧洲也渐渐力不从心，所以离开中国市场真的是一个明智之举吗？
正当我们差点都要相信外媒的说法时，雷诺自己坐不住了，雷诺中国的内部人士向外界解释：这是错误和误导性报道！强调雷诺集团在中国具有长远的发展目标，十分重视与中国合作伙伴的关系和中国这一战略性市场。
虽然辟了谣，但是雷诺面临的问题可不小
2019年，雷诺在全球销售375.4万台汽车，与2018年全球销量388.4万台相比，降幅3.4%。在中国市场销售18.0万台汽车，与2018年的21.7万辆相比，同比下滑17.1%。
单看降幅和下滑率好像并没有多少，但是雷诺品牌本就不是销量大厂，这一点点的销量退步就可能要了它的老命！
据外媒报道，2019年，法国雷诺迎来近10年的首次年度亏损，净亏损1.41亿欧元（约合1.53亿美元），营收下降3.3%至555.4亿欧元。
为了应对这糟糕的情况，雷诺也不得不下调了目标，将2020年的营业利润率目标从2019年的4.8%下调至3%至4%，并将2019年的股息削减了近70%。然而这些做法都是亡羊补牢，不治本的行为，今年恐怕也难有起色。
法国种下的日本摇钱树，最近不掉钱了
很多朋友都知道，雷诺和日产的关系情比金坚，堪称模范CP，然而爱得越深，恨得越彻底，一旦撕破脸皮，原形毕露！
当年日产汽车在1999年连续7年亏损后濒临破产，本土丰田、本田等厂子无人想救，还是远在欧洲的法国雷诺接了一手，本意想收购但日方阻拦甚多，最终只得同意以合并的方式来合作，于是就出现了互相持有股份的“雷诺日产联盟”（现在又加入了三菱，变成雷诺日产三菱联盟）。
多年以来雷诺人已经习惯了日产人帮他们去全世界挣钱，对于雷诺而言最重要的收益就是来自日产的利润提成，而把日产从破产边缘拉回并一度成为全球利润率最高的公司的人，就是那位躲在琴箱中逃跑的“憨豆特工”卡洛斯·戈恩。
可惜2019年日产自身不保销量低迷，对雷诺业绩的贡献从2018年的15.1亿欧元暴跌至2.42亿欧元，锐减84%。这颗日本摇钱树不仅摇不下金币了，甚至还绑住了当年的种树人，雷诺自然慌了。
起大早，赶晚集！“老司机”们记忆中的三江雷诺汽车
早在1993年11月，雷诺汽车与中国三江航天集团成立三江雷诺汽车有限公司，生产客车塔菲克。
这台从1994年至2001年在湖北孝感生产的欧洲轻型商用车远远没有南京依维柯跟江铃福特全顺那样畅销，8年时间里总销量才4000多辆，年销量不到500台，很多朋友恐怕都没见到过它，稀有度高过法拉利。
然而塔菲克有不少零部件都是直接由法国运来进行CKD散件组装，这也让它的价格居高不下，于是就像当时的广州标致那样水土不服，最终离开了中国。不一样的是，如今标致二进宫后混得不算太糟，而再次进入中国的雷诺却要面临离二婚的窘境。
品牌影响力弱、产品力差，质量不行是原罪
说到底汽车本身的产品力才是王道！产品力优秀即便营销不够，也至少饿不死人。
中国消费者们不喜欢、不购买雷诺汽车是有原因的，可惜厂家对此总是视而不见，媒体们又总把销量归咎于品牌冷门，殊不知宝岛品牌纳智捷一开始出现时销量也很不错，请别低估了人们对于新兴品牌的宽容度！当然产品力不行的新品牌不算，比如…还是那个…纳智捷！
中国消费者最早接触的雷诺车型，除了早早退出中国的塔菲克外，当属科雷傲了吧，看看那些开了几年后疯狂吐槽的车主们怎么说的吧。
咦？这些问题我作为日产车主怎么有点眼熟？看一眼车价，还好还好……我比它们便宜不少～
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