一方是為了費心竭力地推行汽車的電動化，一方是對電動車標準的模糊界定，以至於在新能源汽車炒的沸沸揚揚的今天，誕生了一個極為魔幻化的名詞——“低速電動車”。這件成長於三四線城市的“神器“，恰如野草一般在無人關注的角落中瘋狂蔓延。

低速電動車可以說是鑽法規空白、任由消費驅動而快速上規模的典型。有數據顯示，2017年山東低速電動車生產75.6萬輛,同比增長21.4%；而另有預計，2018年山東低速電動車產量還有望破百萬輛，甚是驚人。要知道今年是電動車政策利好的一年，預計產銷量也就才超過百萬而已。

低速電動車現今到底合不合法？

現在可以明確地說關於低速電動車並未有相關的法律條文規定，也即它現在還算是“黑戶”，尚未有官方給予的身份，不過關於低速汽車的國家標準已在討論之中。

截止現在，全國已經有20多個城市對於低速電動車採取了管理措施，只要符合質量要求的車輛就可以上牌上路： 山西省針對低速電動車在內的不合格車輛給予5年的過渡期，並允許車輛上牌行駛。

天津地區不但將開放電動車上路，而且可以給超標車免費上牌，過渡期為三年。

四川遂寧自7月1日起，電動車可分類上牌，低速電動車須在公安機關登記掛牌，不合格車輛設置過渡期，不強制淘汰。

河南駐馬店市更是出臺了《駐馬店市電動汽車管理試行辦法》，允許低速電動車上牌上路，並有條件的對車型進行補貼。

甘肅省向公安機關交通管理部門申請車輛臨時號牌和行駛證，辦理註冊登記、領取號牌、行駛證一律免收工本費。

不過，在剛剛過去的7月，河南、山東的“禁令”又使前路坎坷：

7月11日，河南鄭州開始了自2007年禁摩以來最嚴厲的一次聯合整治行動，矛頭直指電動三輪車和電動四輪車，無論是無牌上路還是無證上路，一律按機動車標準處罰。同時，諸多低速電動車經銷商被關店處理。

7月26日，山東省十三屆人大常委會第四次會議在濟南舉行聯組會議。根據齊魯網等媒體報道，有關部門將嚴查低速電動車違法行為。隨後，菏澤、泰安等地也出臺了低速電動車管制政策。

河南、山東兩地，是低速電動車產銷重鎮。兩地地方政府的強力管治行為，引發行業震動。

低速電動車利弊兼有

首先是有利的一面，它是市場化的產物，在一定程度上反映了人民的需求。在低速電動車再遭地方政府整治時，我們不要忘記，低速電動車是民間自發形成的產物。由於適銷對路，滿足了三四線以下市場的需求，低速電動車才十餘年不斷髮展壯大。如今累計幾百萬上千萬輛的產銷，僅山東一地就有300萬輛，這是符合市場規律的明證。

我們更不要忽視，巨大的數字背後，是無數百姓出行生活的改善——他們告別了步行、自行車、兩輪車、三輪車的緩慢、風吹日曬、雨雪交加，享受了便利、快捷和免受惡劣天氣之苦的出行福祉。低速電動汽車，既有紮實市場需求，又是民心所向。

然而弊端也是相當明顯。不規範生產銷售的低速電動車存在諸多問題，比如車輛質量風險、車身碰撞安全風險、上路交通違規風險、無證駕駛風險等。但在能低成本使用（不繳納路橋、保險，不需駕照）的誘惑下，消費需求實在太過旺盛，不僅鄉鎮、村落隨處可見，城區內也有。

將低速電動車納入“正規軍”勢在必行

低速電動車保有量如此之大，必須有明確決策。從中國國情和國外市場情況看，“堵”基本上是必敗之選。在國內，即便是諸多地方嚴厲整治，仍然有大量低速電動車在生產銷售。

當然，由於低速電動車的使用群體多半是自行車、兩輪摩托、兩輪電動、三輪摩托、三輪電動的用戶轉換而來的，即便要禁，實際上的交通狀況並不能從根本上改變。而 給予相關標準，既可以納入管理框架，也滿足了群眾交通需求。在國外，美國、歐洲、日本、韓國、以色列等國，都針對低速電動車有標準和路權。在這方面，我們國家也正在努力。

2015年國務院領導批示同意的《關於低速電動車管理有關問題的請示》中，“升級一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路，對於低速電動車洪流，分而導之，是應當堅持的施政方針。 因此，中央行政主管部門應當保持政策的一致性，儘快制定、推行低速電動車的行業管理政策和技術標準。

對於地方來說，一方面在國民經濟增長乏力的當下，低速電動車在帶動經濟發展，解決就業問題等方面有巨大作用；另一方面，低速電動車在解決民生問題，實現小康社會、消弭貧富差距中也扮演了重要角色。由此，地方政府應當與中央主管部門協同推行低速電動車的規範化管理，而不是做整治清理的街頭文章。低速電動車如果如預期轉正，對於這些地方的經濟而言，也是巨大的機遇。

低速電動車苦等的黎明就在今年10月份

自2016年10月國家標準委正式立項並下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制訂計劃以來，當初24個月的項目週期將在今年10月截止，所以說低速電動車的黎明就要來臨。

前不久，央視財經頻道《交易時間》 明確點名低速車是“電動汽車”，將低速車歸類於新能源汽車。 該新聞的標題是“電動汽車產業井噴式增長，汽車電子產業爆發”， 央視媒體在低速汽車國家標準即將出臺這一敏感時期，對低速汽車產業進行專題報道，其明顯是在為低速汽車國標出臺製造輿論環境。

客觀來說，小體積的電動車既有利於緩解行業糾結的電池成本問題，也能滿足群眾日常的代步需求；從節能減排的角度講，小體積的電動車當然有積極意義。但任何的事物都必須依照相應的規則行事。即將實行的低速電動車法規或許難一時間盡善盡美，但若能降低各種風險帶來的安全隱患，確實是很必要的。

前些日子特斯拉CEO馬斯克還表示，將生產微型車，這一車型詳情不明，但應該是接近低速電動車的產品。中國的創業企業車和家，也曾計劃生產智能微型電動車SEV。這一車型在電動化、智能化、輕量化、共享化方向上，都有很好的產品理念和探索。如果低速電動車的身份這次可以得到政策確認，車和家或將再次實施這一計劃。