增程式電動汽車，目前被放到了新能源汽車目錄裡邊，可以享受補貼政策，這個的確是讓大家關注的一個重要原因，但是這種產品的確一直不被重視，即使在兩輪的電動車上也無法得到很大的發展，部分三輪電動車倒是有安裝，但是整體市場接受程度不廣泛，核心問題還是效率問題，請關注
：容濟點火器
目前汽油內燃機的熱效率，大概是25-35%之間，大部分車型是在30%以下，因為使用的都是卡諾循環，效率=1-低溫/高溫，需要很高的溫差，這種模式要實現高的效率是非常困難的，絕大部分燃油燃燒產生的熱能，最終都被排到空氣裡邊了，只有很少部分轉換成機械能，這也是社會要發展新能源汽車的根本原因，傳統內燃機已經到了極限。
但是電動車，受制於電池技術，續航里程是一個大問題，大家都希望車子能跑遠點路程，所以想到了整一個小發電機，在電池的電被用完情況下，讓發電機發電給電池補充電量，緩解大家使用電動車的里程焦慮。
目前這種小發電機的動力源頭是什麼，還不是內燃機，這樣內燃機燒油了，直接帶動發電機來發電，再把電充到電池裡邊，讓電池補充一點電，帶動電機再跑一段路程。聽起來挺美好的，沒有電了，發電機可以“雪中送炭”，讓電動車可以繼續跑路嘛。
不過你細想一下，本身內燃機熱效率就比較低，再帶動發電機發電，還要給電瓶充電，再釋放電能給電動車工作，兜了一大圈，還是要內燃機燒油，效率會變得更低。因為電池充電時候，能有85%的轉換就不錯了，電機雖然效率高，但是也只有90%左右，這樣折騰下來，0.3*0.85*0.9=0.23%，也就是隻有23%的燃油最終給車子跑了，比內燃機直接帶動輪子跑路還要低。這個容易理解，比如你要從廣州去北京，你從長沙到鄭州直接到北京，很快就到了，但是你偏偏從重慶到銀川到太原再到北京，這樣路途反而遠了。
因此，直接讓傳統的內燃機帶動發電機，給電瓶充電，再帶動電機驅動輪子跑的增程式，肯定效率不如傳統的內燃機帶動輪子效率高，這種增程式一定是有問題的，增加了成本，反而效率不高，消費者又不是傻子，幹嘛要接受這種模式。
不過，並不能因為完全否定增程式，因為發電機發電的方式有很多種，比如燃料電池，也可以理解成一種特殊的增程式，因為它也是一種發電機，它的效率就很高，至少有40%以上，加上了微燃機系統，可以做到80%。
傳統內燃機是直線運動，通過曲軸來轉換成了圓周運動來帶動輪子，本質就有轉換損失，現在國外有人已經做出來了內燃機直接帶動直線發電機來發電的裝置，還是可變壓縮比的，效率應該也在40%以上。
總之，增程式要想發展好，讓消費者接受，直接裝一個單缸小發動機帶動發電機的形式，一定是行不通的，一定要提高了發電機的整體效率，讓它比傳統的內燃機的效率更高，才有可能贏得市場。
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