水深為海
這個國家汽車產業強不強，技術先不先進，銷量就能說明一切。消費者的眼睛是雪亮的，買車畢竟不像買衣服那麼簡單，就是買錯了，也就是再花百八十塊錢重新買一件。但是買車不一樣，便宜的車也要幾萬塊，貴一點的幾十萬上百萬。所以消費者車的時候會特別慎重，大浪淘沙之後，銷量好的汽車基本就是技術先進、實用耐用的汽車。
下表是2019年12月我國轎車銷量排前15的轎車。在這15款練車中，只有一款是國產品牌——北汽EU系列和吉利帝豪，銷量合計近4萬輛。這裡銷量，是和排名第三的速騰相當，明顯低於軒逸和朗逸。
在我國家用汽車市場，國產品牌的佔有率大概是在40%左右。這個40%的佔有率，主要還是MPV和SUV拉高的。教室單獨把轎車市場拿出來，我國的國有品牌市場佔有率不足20%。MPV和SUV市場佔有率相對較高，也是因為價格的原因，而不是技術的原因。尤其是MPV，國產車價格僅有合資的一半，甚至更低。所以，樂觀的說，競爭最為激烈的轎車市場，最能反映我國汽車行業的競爭力。
在國產汽車品牌中做的比較好的，屬於長安、吉利、長城、比亞迪等品牌。他們的銷量很多都能超過百萬輛。100萬十個什麼概念呢？對於海馬、江鈴、江淮、奇瑞、眾泰來說一個可望而不可及的目標。但是放在國際市場上來說，對於那些國際大廠來說，不過是小菜一碟。
美國、日本、德國三個汽車強國就不說了。韓國這個後起之秀在他的汽車產業也要遠強於中國。2019年，現代汽車集團全球累計銷售719萬輛新車，其中現代汽車銷量為442萬輛，起亞汽車為277萬輛。
國內方面，這幾年成長非常迅猛的吉利汽車，去年的總體銷量也只有136萬輛。這個銷量還不及韓國起亞汽車的一半。非常關鍵的一點是韓國的汽車銷量有一半以上是來自海外，現代汽車和起亞汽車已經進入了歐美市場。和我國的汽車銷量90%的本土市場，技術出口也是銷往俄羅斯、拉美、非洲等國和地區，進入不了高端的歐美的市場。這一點，也能印證我國的汽車產業技術不行。
我們大概可以這樣劃分國際汽車市場。美日德處於第一梯隊，英法韓瑞典等處在第二梯隊，我國頂多只能處在第三梯隊。
財經知識局
1.自主品牌對此看：
吉利：如今做到自主品牌首座，就像十年前的奇瑞，五年前的長安。吉利SUV、轎車都做的風生水起，發展較為全面。買買買，買來了一些真傢伙，目前看來是成功的。
長城：放棄了轎車，專注SUV，如今已成為這個領域老大，小、中、大型車全囊括，紅標、藍標、黑標各顯神通。如今又開全新高端品牌魏派，闖出一片天地。
長安：在國內外建有多個研發中心，擁有最為完整的研發體系，曾經擁有轎車、SUV、MPV最全的品系。這五年發展較為保守，戰略調整反應慢，不過後勁十足，保持長足穩健發展關鍵看領導，這是國企的特點。
奇瑞：曾經自主品牌一哥，發動機、地盤調教、造車水平國內最好。曾經關注過車門，德系都是一體成型，日系韓系都是拼接，奇瑞轎車就做到了一體成型。奈何產品更新慢，太過守舊，這幾年逐漸淡出視野。今年推出瑞虎8總算找回了一些存在感。
2.國際舞臺對此看：
A.不要拿造車歷史說事。日本起步晚於歐美，但日本發展非常好非常快，併成功佔領了美國市場。韓國起步晚於日本，就連車標也要照搬，你看本田和現代。韓系雖未乾過日本，但也立於國際市場很多年了。所以，起步晚，時間短這些都不是事。
B.再說說現在造車水平。拿CS75PLUS、博越PRO、瑞虎8、哈佛H6來說，造車水平早已是國際水準，從生產線、品控、調教都是趕上了國際水平，君不見通用集團都從中國進口生產線麼。奈何國車評媒體、車評人中，跪舔狗甚多，國家又是全面學習歐美的大環境，覺得國外的月亮比中國園的人佔比太多，長期仰視慣了，你讓他平視他不習慣。
C.任何拋開價格談造車水平都錯誤的。國內車評人和民眾做對此，從來都是大小同級別對此，比如博越、CS75、H6、瑞虎8這幾款車和大小差不多的途觀、漢蘭達、CRV等去做對此，君不見，自主這幾款車多少錢，合資這幾款多少錢？價錢都不一樣，造車成本也不一樣，造出來的車能一樣嗎？
D.給途觀一樣的價格，能造出途觀一樣的品質嗎？答案是肯定的。目前，自主品牌不缺技術，不缺經驗。博越，領克出來時，車評人都說，造車水平達到了途觀的水平。如果賣途觀那麼高的價，就有足夠的成本投入，選的材料上幾個檔次，造出來的車車絕對會蓋過途觀。何況自主品牌在有些領域還更有優勢，更懂中國人的需要。
E.自主品牌的優勢：這一波發展中，移動互聯網中國走在世界前面，智能駕駛處於同等水平，人機交互處於領先位置。三年前博越出來的時候，語音控制導航、空調、音樂，與車機聊天等甩了合資幾條街。有人說，我們這是本末倒置，不好好造車，搞這些花架子有啥用？但是，這是未來的發展方向，我們在這個方向上，也許在若干年，就會甩開合資，實現超車，何況我們並沒有弱化造車水平。
默然一飄
國產汽車品牌吉利、長城、長安和奇瑞的造車水平放到國際上是什麼水平呢，基本上算是中上水平，就技術而言，在某一些方面處於國際上游水平，如部分發動機水平，從銷量上來看，在國際上處於下游水平，因為國產汽車走出去的不多，基本上以國內銷售為主。
國產汽車整體造車水平中上，但是如長安、長城、吉利的水平明顯要高很多，特別是長安，是最早進入全球汽車公司TOP20的汽車廠商，同時長安、長城和吉利也都是多年保持年銷量在百萬臺以上的國產汽車廠商了。所以從這個實力看出來，他們的造車水平基本上與合資車，以及國際大廠的造車水平相差並不遠。
不過我們也是要看到差距的，國產汽車起步真的是太晚了，遠遠落後與國際TOP10汽車廠家，落後美德日韓，從技術提升來看，也就是近十年才有了正向研發的產品，有了自己的發動機，有了自己的變速箱，但是整車的設計能力和技術積累還是不夠充足的，但是造車的工藝已經很優秀了，都是一樣的生產線，一樣的自動化造車工藝。
另一個方面，不得不說，國產汽車的品牌認知度還是非常低的，國人並不太認可國產汽車，雖然國產汽車有能力造出來更好的汽車，但是並不被市場認可，這才是讓國產汽車不敢大步向前的主要原因，國產汽車必須一步一步穩紮穩打才可以，所以現在國產汽車也開始了多品牌的戰略，向高端努力，向20萬高端汽車關口挺進，比如長城的WEY派，吉利的領克以及奇瑞的星途等。換品牌也就是為了擺脫，國產品牌低端的影響。
以上就是小編的個人理解了，目前來說，國產汽車的競爭力和性價比都是遠超同級合資車的，但是價格並沒有達到合資車的水平，即讓馬兒跑，又不給馬兒吃草是國產汽車做工不能得到最優的根本原因。所以說，國產汽車發展任重而道遠呀。
百樂魚
我大概其說一下，與眾友切磋。我非專業人士，有錯訛之處，敬請大家指正，莫要拍磚。我國自主品牌汽車比韓國汽車技術落後十年，比日本落後三十年，比德國落後五十年。有例為證：奇瑞九十年代起步的時候引進韓國大宇技術；長城本世紀初引進日本五十鈴七十年代技術，在德國博世公司的幫助下將化油器改為電噴，消化吸收後定型為“綠靜”柴油機；韓國雙龍汽車曾經引進德國奔馳淘汰的柴油機技術，消化吸收後成為其主力發動機，上汽十年前收購雙龍想獲得其柴油機技術，結果引發韓國工人抗議未果。還有一個極具歷史滄桑感的例子：建國後我國公安幹警有一款標配的拉風裝備長江750挎鬥摩托車，長盛不衰，一直到八十年代還呼嘯街頭，威風凜凜，步入九十年代才逐步被微面、普桑、切諾基淘汰，一度停產，其原型正是德國二戰時期大量使用的寶馬摩托。二戰結束後，蘇聯搞到了這款寶馬摩托的技術資料，並將生產線運回本國，搞出了“烏拉爾”摩托車。我國“一五”計劃期間，“烏拉爾”作為蘇聯援建項目輸入我國，就是長江750。相比原型寶馬摩托，烏拉爾和長江750都簡化了一些工藝。近年來，歐美軍迷發現了我國的長江750，一度停產的它又復活了。由此可見……不過，比上不足比下有餘，奇瑞、吉利能夠向馬來西亞等國輸出技術。最近，奇瑞還給越南自主品牌汽車提供了模具。
貓尋虎跡
首先在發動機技術上，這幾個企業都各自推出了自己研發的產品，有一些產品表現也很優秀，這也只是相較於我們以前的產品，與國際上先進的發動機技術相比，我們也許在某些方面有突破，但存在的不足也依然明顯。油耗經濟性，噪音控制，產品的穩定性等都需要繼續努力。
變速箱更是國產品牌的短板，雖然我們已經能夠自主研發生產各種變速箱，但在性能上與國際先進水平的差距還很大，無論是平順性，可靠性都還有待提高。
在底盤這一方面差距更大。大多數企業都是仿製，借用、購買的國外的底盤技術，雖然個別企業自己研發了自主的產品，但舒適性，穩定性都還不是很成熟。
在整車的製造上，國產品牌還顯得粗糙，機械的匹配也不是很好，整車的動力匹配，油耗控制，底盤調校，噪音控制都有進一步發展的空間。
這幾年，我們的國產品牌在低價位市場取得了不俗的成績，主要是因為國際品牌的減配，降低成本，而國產品牌卻豐富配置，以強大的科技配置掩蓋了技術上還存在的不足。國產品牌想要超過國際品牌還任重道遠，還需要在基本技術上不斷的完善，我們只有正視差距，努力進取，才會在世界上與國際品牌同臺爭輝。
朝朝圖說
最近幾年時間，我國國產汽車發展非常迅猛，憑藉著性價比比較高的車型，很多國產車每年的銷量都是非常大的，其中吉利，長城，奇瑞，長安這些頭部國產車企的銷量是最多的。
比如2019年長安的全年銷量達到176萬輛，吉利全年銷量136.16萬輛，長城汽車全年銷量106萬輛，奇瑞全年銷量74.5萬輛。
單純從銷量上來看，目前國產車企的發展還是挺不錯的，但是我們也看到目前國產車的質量總體來說確實是不怎麼樣的，很多國產車企都缺乏核心技術，更多的是一個組裝工廠，很多零部件都是從日美歐等地區進口，然後進行簡單的外表設計和組裝之後就把車賣向了市場。
而在質量一般的情況下，最近幾年國產車之所以銷量這麼火爆，有一個很重要的原因就是他們的價格都比較低，目前大部分國產車的定價都低於15萬，甚至低於10萬塊錢，這是很多普通老百姓都能夠承受得起的，所以最近幾年國產車的銷量非常火爆。
但是國產車的質量相對來說比較差，這也是大家一個公認的問題，就連董明珠也出來炮轟國產車粗製濫造，對這種炮轟，可能國產車的老總們並不太認可，甚至有人認為目前我國的汽車製造量已經達到世界領先。
但憑良心說話，目前我國的國產車跟世界頂級車企的差距仍然是非常大的，這種差距可能在短期之內會被銷量所掩蓋掉，而一旦消費者的消費能力增強了或者是國外的車輛價格下降了，那麼國產車的質量差問題就會暴露出來。
比如2019年我國降低汽車關稅之後，國外的汽車稅費降低，對應的價格也降低，這對國內的汽車衝擊是比較大的，所以我們看到2019年大部分國產汽車的銷量都出現了比較大幅度的下降。
下圖是2019年1~12月份我國上市車企的乘用車銷量排名情況。
從2019年各大車企的業績表現來看，國內的車企銷量同比基本上都出現了較大幅度的下滑，其中海馬汽車銷量下滑高達56.4%，長安汽車銷量同比下滑15.16%，比亞迪汽車銷量同比下滑11.39％，吉利汽車銷量同比下滑9.28%。而奇瑞集團的銷量相對來說比較好一些，同比只下跌了0.9%，這在眾多車企業當中表現算是比較好的了。
可能很多人都會說，2019年眾多國產車企的銷量之所以出現較大幅度下滑，這跟總體需求環境有關，這個確實是重要的一個原因，但是即便是市場總體銷量不太理想，我們仍然看到有部分合資或者進口車的銷量仍然是保持增長的。
比如下圖是廣汽集團部分車型的銷量情況。
可以看出，雖然目前總體汽車銷量行情不太樂觀，但是廣汽本田和廣汽豐田的銷量仍然是保持增長的，其中廣汽豐田2019年的銷量增速達到了11.88%，本田中國的銷量增速達到了12.62％。
通過簡單的對比之後，我們可以發現目前國產車跟一些合資車還有進口車的差距仍然是比較大的，雖然目前我國的汽車產量和銷量都位居全球第一，但汽車的質量跟全球領先水平仍然有很大的差距，特別是在核心技術上跟國際頂尖水平的差距仍然非常大。
目前國產車製造過程當中一些核心的技術，比如發動機、變速箱、電噴系統、固定鍵（螺絲）大部分都依賴進口，甚至連最簡單的外觀設計也要抄襲國外。
由此可見，目前國產車的總體質量確實是比較差的，跟國際頂尖車企的水平仍然有很大的差距。
當然經過多年的發展之後，我們也看到目前國產車的總體進步是比較明顯的，現在已經有不少車企掌握了自己的一些核心技術，特別是在新能源汽車領域，我國更是處於世界的前列。
在新能源汽車裡面，我國可以說是彎道超車，其中以比亞迪為代表的新能源汽車所擁有的新能源技術更是處於世界先進行列，目前包括奔馳，寶馬，還有日本的一些知名車企都跟比亞迪都有技術上的合作，可見比亞迪在新能源汽車方面的技術確實是比較牛逼的。
雖然目前我國的汽車製造水平跟世界先進水平差距仍然比較大，但我們也看到了最近幾年國產車的進步所在，我們希望國內的汽車製造商們能夠正視這種差距，然後多花點精力，多花點錢去搞自主研發，而不是簡單的組裝，這樣才能不斷的縮減我國跟世界先進水平的差距。
貸款教授
國產品牌放到國際上是什麼水平？
答案似乎只能非常主觀，而且是摻雜在國內汽車市場中各車系影響力的品牌偏好，甚至有越級對比用彼品牌的旗艦汽車對比國產的低端入門級車；這種不對等的對比實則為不健康的心態，那麼以同樣主觀的方式判斷一下這幾個品牌像哪些車系吧。
1、吉利-德系車，德系以大眾汽車為首其定義為“高級的廉價車”，通過收購以及逆向研發的方式獲得了諸多先進技術，但是產品等級劃分非常明確；低端車品質極低但可以依靠品牌影響力獲得市場認可，中端產品在各階段的轉型中能快速適應並創造最新技術，高端汽車令普通消費者望而卻步但又耳熟能詳（比如蓮花）。
吉利汽車在國內的影響力非常大，大眾汽車在本土也是支柱品牌，但走向海外只能面對發展中國家，比如吉利在大馬的寶騰銷量名列前茅，大眾在國內汽車市場一家獨大，然而去到汽車工業發達的北美市場都沒有存在感，所以吉利在國際上的影響力類似於大眾，只是針對的區域不同而已。
2、長城汽車-日韓系車，島國車在世界範圍的市場佔有率不能否認是很高的，即使是在汽車工業非常發達的北美市場，然而有一點必須說明：這類車在北美市場的定位均為廉價低端車，面對的是負資產階層，選擇這類車是絕對的退而求次；這些品牌的汽車不需要談品質和技術，在很多人嚴重的全球品牌日系車也是全球造假問題最多的品牌，基本能代表國際汽車行業的最低道德水平和品質。
不過長城汽車與日韓系車的產品定位相同，但是品質和造車的標準完全不同；長城皮卡出口中東、南美、東南亞、歐洲以及澳洲等地區，這些皮卡車的定位確實屬於廉價車，但打開海外市場的方式在初期也只能如此，這是積累品牌影響力的過程。
在完成一定儲備後乘用車SUV出口俄羅斯等歐亞地區，其產品定位與指導價已經不低於日韓系以及美系SUV，與在國內市場的15~25萬級合資車相當，而且市場佔有率也在快速上漲，所以長城汽車的國際品牌影響力與吉利在伯仲之間。
剩下的奇瑞汽車不做評價，這個企業需要的是一個強而有力的品牌收購；長安汽車目前需要做的是如何穩定國內汽車領域的市場佔有率，如何將混雜乘用車與商用車的模糊產品線濾清，否則在國內也與吉利長城無法相提並論，奇瑞當然並不在同一等級。
國產三強品牌應為：比亞迪、吉利、長城。
比亞迪汽車的電動大巴車出口全球50餘個國家和地區，其中包括英美法德日等所謂發達地區；軌道交通在出口歐亞等國家，乘用車目前因產能不足還未打開海外市場，但也有一些知名德系及日系品牌以國內市場份額以及採購案為代價，以交換比亞迪新能源乘用汽車不打開海外市場的條件。
可想而知比亞迪在這一領域的技術已經超越了很多所謂的“國際大牌”，因為Dm系列一旦在海外投產，很多品牌的混動技術壟斷會被瞬間打破，神秘的東方國度並不是停留在代工廠的水平，除汽車領域在工業製造領域還有很多國貨揚眉吐氣的案例，比如萬噸大吊又有誰瞭解？
當然這是很多見不得國貨自強的人不願意接受的，這種心態還需要時間來在汽車領域之外進行優勝劣汰了。
（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）
天和Auto
我來說一下我的觀點吧！現在已經2020年，雖然說國產車在核心技術上和質量穩定上與合資車有差距，但是也沒有我們想象中那麼大，因為現在汽車很多技術都是在共享，包括很多零配件都是在共享，只能說有些核心技術有專利，有專利的技術其實也不是不能用，收點專利費一樣可以用！而且現在主流的國產品牌以前主要是逆向開發肯定有質量不好的地方，但是經過多年的技術迭代現在已經慢慢成熟了！比如長安的藍鯨平臺現在就已經很成熟了，包括吉利，長城都有自己的平臺！再說現在造車的品牌都是組裝廠，豐田，大眾，BBA都是靠零配件供應商，所以我們國產品牌也是如此，也就可以理解為一臺車的車質量和可靠性就看品牌和供應商之間關係好不好了！據我所知現在國產品牌和現在全世界的汽車零配件供應商關係其實還是不錯的，所以現在不用擔心國產品牌的質量問題，只要是主流國產品牌都可以放心買！吉利，長城，奇瑞，長安都沒有問題，現在主要的差距主要是發動機和底盤調校問題和動力的匹配上有點差距，其他地方其實真沒有差距，質量問題上合資車難道就沒有質量問題，國產車有的毛病合資車依然會有，進口車也是一樣！要說國產品牌在國際上處於什麼水平，如果我認為豐田，大眾，BBA，本田，日產，福特算一線的話，那麼吉利，長城，長安，奇瑞，絕對算二線完全沒有問題，而且我認為現在主流國產品牌絕對可以和法系，韓系叫板，真沒什麼問題！所以我認為吉利，長安，長城，奇瑞，可以放心買！
車友阿奇實話說車
很多人一提國產車就會認為低端質量差，有這個觀念的人無論你怎麼說他都都很難改變，所以我也不想多說什麼，我開的奇瑞車所以肯定奇瑞的海外新聞看的多些，我發兩個截圖大家看下吧！
開心果
對於你提到幾個品牌在國外的知名度，就要從習慣方面說起了。國外的人比較實際一點他們的用車習慣就是把車當一個工具而已。要的是，皮實耐操，質量可靠，而國內的習慣就是，便宜無好貨。賣得少的無好貨。不好看的也不好用。反正廣告打的多，營銷做得好，那麼銷量一定不會太差。只是消費者也不是傻子前期營銷做得好賣得多那麼以後的口碑就是提醒真正質量水準的地方了。話歸正題，中國汽車在國外的口碑與知名度可以參考下圖
奇瑞 江淮 長安 長城一次排名1234。它們在國外的銷量與口碑都不錯的。畢竟某些車企在國內營銷做得好。專門成立公關部黑其它車企做不正當競爭，但是他們的確成功了。但是他們還不足以在全世界這麼做實力不允許。靠著收購或者入股一些在國外混不下去的車企回國冒充高端。別人或許會給你一點技術。真的什麼都給你是不可能的，啥都給你了它就真的死了。跟你合作就是借你的錢繼續苟延殘踹而已。這些把戲在國內是做得風生水起。在國外明顯行不通。希望他們以後有所改變做好車。說實在的國內汽車雖然進步都比較大但是我個人比較喜歡奇瑞，比亞迪。他們新車研製出來先發布然後川藏線試車。一般兩年左右上市。很多不那麼負責的車企就是四個輪子幾張椅子。更新換代挺快。消費者幫忙試車。最近合資車和進口車出現安全隱患召回的事件不少。國產汽車質量也不是那麼差了。有條件的可以支持一下國產品牌。當然土豪的話還是買豪車吧！足矣匹配你的身份
