06.26 偷偷上市的新凯越

6月22日晚，复活的别克全新凯越在“奇葩说”节目中悄然上市，这与2016年8月8日老凯越广邀媒体的那场告别会形成鲜明对比。

如果你不是“奇葩说”的粉丝，可能压根儿还不知道6月22日晚上的一期节目中，复活的别克凯越已经在这里悄然上市。

8.39万元~9.99万元的价格甚至都没有在车市以及汽车媒体圈掀起任何波澜。

与之形成鲜明对比的是，2016年8月8日别克老凯越的那场告别会，上汽通用曾广邀媒体，宣布凯越的累计销量定格在了268万辆。

别克凯越从停产到再度复出，本是一部充满着猜测和曲折的故事，但为何上汽通用要选择如此低调，新生的凯越又会迎来怎样的命运？

难回巅峰

“新凯越上市后，你们店每个月能卖多少辆？”，在22日新凯越将会上市前，汽车商业评论记者就这个问题采访了多家别克经销商。

“5辆？顶多不过10辆吧！”一位别克北京经销商的销售经理表示。此外，还有三四家经销商也对于新凯越的未来持观望和迟疑态度。

停产不到两年后再次复产，除了新产品8.39万元~9.99万元的价格区间，它还带来了一些新的元素。

比如，凯越在外观上采用了最新的家族化设计，动力方面搭载1.3L自然吸气发动机和1.0T三缸涡轮增压发动机，变速箱则采用5MT和CVT无级变速器，最高百公里油耗仅为4.9升。

但为什么曾经在中国市场累计销售了268万辆的凯越在换新后却难以重回巅峰？

首先，市场环境已经发生了变化。268万辆的成绩中，老款凯越曾经被冠以“新三样”之一的名头，也曾是市场上的当红产品。

但现在，这款车的目标客户基本上只能锁定在三四线市场。

“凯越的主要市场可能是河北，它不会走量，厂家定的产量是每月8000辆。这车在北上广这样的城市卖不出，大城市还是得靠GL8、君威、昂科威这些车。”一位别克4S店销售经理说到。

在走访北京多家别克经销商时，我们也发现，在新凯越上市前，4S店内既没有常规的新车展示，“也没有预定订单”。甚至新车上市两天后，也是“问都没有人问”。

其次，三缸机仍然可能是全新凯越突击市场的短板。

这个问题在英朗上已经愈发显现。

自2014年上市后，英朗的销量稳步上升，2017年10月，搭载1.3T和1.0T三缸发动机的2018款英朗上市，因为超高的配置、颜值，这款车型在2017年12月份达到了4.9万辆的巅峰，2017年全年销售39.8万辆。

但巅峰过后，由于三缸发动机抖动、双离合变速箱顿挫问题爆发，英朗销量开始一路下滑，2018年5月份，其销量仅为1.45万辆。

“中国消费者对三缸机有天生的抵触”，一位经销商表示，“现在英朗卖不出去的主要原因就是三缸机，虽然大家所说的抖动并不严重，但厂家对三缸的布局还是太早了点儿。”

同样采用了三缸机的全新凯越也可能会陷入同样的困境。

第三，英朗、科沃兹和全新凯越可能在市场上相互内耗。

一位经销商透露，为了挽救英朗的销量，上汽通用在一季度给经销商下了很大的任务量，经销商则通过疯狂降价来进行走量，最低的时候价格已经是指导价的7折。

虽然现在厂家希望让英朗和全新凯越形成价格差，已经开始有意回调英朗的市场价格，但是消费者很难买账。

这种局面下，要么上汽通用坐看英朗继续下滑，要么后续会在全新凯越进行调价。除了昂科威，别克的产品上市三个月内下调价格已经基本上成为常规操作。

而全新凯越的降价又可能会影响到上汽通用旗下另一个车型雪佛兰科沃兹的销售。

最后，全新凯越的推出可能只是权宜之计。

“很少的宣传，甚至没有上市发布会，上汽通用对全新凯越的产量定为8000辆/月。而且，相比过去厂家对新车进行严苛的培训考试，这一次全新凯越的培训基本上直接放水。”上汽通用别克经销商说。

那么，既然不指望全新凯越成为销量担当，对这款车型的上市也如此低调，上汽通用为什么还要对它复产呢？

停复产之谜

这还要从当初老款凯越的停产说起。

从某种角度上来说，别克在中国靠凯越发家致富，是别克的重资产，所以当时它的停产让很多人并不理解。

理由和传闻也有很多，比如为雪佛兰科沃兹让出市场，以挽救当时陷入颓势的雪佛兰品牌；比如别克希望能够品牌向上，砍掉低端车型。

还有一种说法是为英朗让路。

汽车商业评论从一位对全新凯越进行销售培训的讲师处了解到，一方面，当时别克面对下一个五年计划及60多款新车，正准备迁移产品线，让上海金桥工厂生产 “双君”、凯迪拉克等高端及个性定制化车型，且凯迪拉克的销量逐年增高，对产能要求更大。

别克只能把凯越平台迁至武汉，但新建的武汉工厂一期年产能又只有24万辆，只够满足英朗；

另一方面，当时凯越已经影响到英朗的销量，而凯越的利润又没有英朗利润高，因此凯越只能被迫停产。随后，英朗的销量大幅度飙升。

此外，老凯越平台过老，油耗过高也是它竞争力减弱被停产的一个原因。

2013年，工信部发布的“咖啡法则”，要求2015年我国乘用车平均燃料消耗量须降至百公里6.9升，2020年则须降至百公里5.0升。

在2015年工信部百公里油耗中，老款凯越的油耗高达每百公里7.6升，而帝豪和捷达的油耗分别为每百公里5.9升和6.6升。

现在，复产的新凯越已经通过新平台和新动力组合将油耗将至每百公里4.6升；同时，上汽通用武汉工厂二期已于去年4月份建成，年产达60万辆，完全够英朗、凯越、GL6以及雪佛兰部分车型使用。

但真正促使凯越重生的恐怕还是销量的压力。

自2016年凯越停产后，别克品牌在2017年在华销量下降了10万辆，全年累计销量为122万辆。

2018年，上汽通用对外公布了120万辆的年销售目标，而对内要求实现130万辆。

要想实现目标，在英朗跌跌不休，以及等待除昂科威外更多有市场竞争力的SUV到来，它们必须想办法补上缺口。而从新凯越的价位，以及每月8000辆产能的规划，至少可以将原先损失的10万辆补回。

老凯越停产完成了阶段性的任务，以自己的暂时退出换来了别克家族的安稳；现在，别克需要它冲量，它又一次将家族的重担抗在了肩上。