寶成鐵路是新中國第一條工程艱鉅的鐵路，施工難度舉世矚目。這條鐵路的建成，改變了“蜀道難”的局面，成為一條連接中國西北地區和西南地區的交通動脈，也是中國第一條電氣化鐵路。今天我們一起回看，1956年寶成鐵路建成在即時的樣貌。這是穿行於崇山峻嶺中的寶成鐵路。
從四川成都到陝西寶雞，中間山峰連綿，河流縱橫，道路的艱險難以形容。“蜀道之難，難於上青天。”唐代大詩人李白曾經這樣形容過四川交通的險阻。而秦嶺，千百年來就像一道大屏障，將關中平原和巴蜀盆地分割開來。在技術設備不發達的年代，主要依靠人力鑿穿秦嶺的難度可想而知。
寶成鐵路於1952年7月1日從成都端動工，1954年1月，寶雞端也開始施工，1956年7月12日兩端於甘肅黃沙河接軌，1958年1月1日正式通車。這是1956年工人們在陡峭的山坡上進行刷坡作業。
寶成鐵路，北接隴海鐵路，南接成渝鐵路，路線穿過秦嶺和大巴山脈。有的地段兩點直線距離20餘公里，高低卻相差800公尺，因而線路不得不曲折盤旋，慢慢上升或下降。在修路期間，一個初到工地的人會感到迷惑，因為向左看，左邊在修，向右看，右邊也在修；向山頂看，山頂在修，向山腳看，山腳也在修。觀音山車站和青石崖車站直線距離只有2.5公里，鐵路卻繞了11公里。這是工地上的施工便橋和架空索道。
在這條將近670公里的線路上，橋樑和隧道的總長度有100多公里。鐵路往往是出了洞就上橋，過了橋又進洞，有的地方甚至連車站都有一部分修建在山洞裡，但是修路的困難並沒有難倒修路的英雄們。
在汽車和牲畜上不去的地方，工人們就把器材一件一件地背上去、拖上去。在野獸都難以通行的峭壁旁邊，他們修建起了通向工地的棧道。石巖上無法落腳，他們就用繩子把身體拴在山頂的樹木上或石頭上，讓自己懸在半空中工作。這是嘉陵江十號橋工地，潛水員正在準備下水作業。
這場和自然的鬥爭中，工人們採用了許多最新的方法，創造了許多驚人的記錄。田克會青年突擊隊在開挖導洞時，一天的工作量相當於一個星期的定量。工程師吳成山還創造了在沙夾卵石的地段，修橋不用打樁的方法。既縮短了施工時間，又節約了大量的財力。這是郭志英青年突擊隊正在開挖隧道，在開挖隧道的競賽中，他們曾經連續三個月每月掘進100公尺。
在青石崖進行的一次揚棄大爆破中，一炮就把高達15層樓的山頂炸平，同時還讓炸起來的石頭和泥土大體上填平了旁邊的一個深溝。這次炸下來的泥土和石塊如果用火車來運，至少要15000個車皮。
這是揚棄大爆破後的景象。
在土方比較集中的地方，普遍採取機械化施工。
兩位當地農民向鋪軌工人探詢，火車什麼時候才能到這裡？鋪軌工人回答，鐵軌一鋪上火車就來了。
這是鋪軌工程使用的輕便鋪軌機，是鐵道部第六工程局職工自己設計製造的。
鋪軌工程使用的輕便鋪軌機。
正在施工的鳳州車站。
高達51公尺的松樹坡石拱橋。
晚上，工友們在收聽廣播。
火車通過大巴口橋開往成都。如今，蜀道已不再難了，寶成鐵路改變了“不與秦塞通人煙”的歷史局面，創造了世界奇蹟。這項偉大工程值得我們銘記！
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