中國開放的大門不會關閉，只會越開越大。在“陸海內外聯動，東西雙向互濟”新的開放格局下，中歐班列打通了亞歐大陸上除海運和空運以外的新貿易通道，正在深刻地改變著中國對外開放的格局。
中歐班列的駕駛員，正是這場“陸權”挑戰“海權”物流市場新舞臺上的“舞者”和“瞭望者”。他們年復一年站在車頭向前瞭望，在瞭望中見證了中歐班列發展和成長。
今天，我們一起走近一位中歐班列（蓉歐快鐵）的老司機，聽他講述中歐班列與他之間的故事。
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從3班人到18班人
2011年的3月，第一列中歐班列拉響汽笛，一路向西進發，穿越亞歐大陸廣袤的腹地，將大陸東西兩端連接在了一起。
“以前剛開中歐班列的時候，開行的班次很少，知道班列的人特別少，會用這個班列的也很少。”仲俊斕不僅開出了從成都出發的第一趟中歐班列，而且每年成都的首趟中歐班列都是由他來駕駛。據他回憶，剛開始的時候，開中歐班列的司機人數也很少，一週下來，每個人也跑不了幾趟車。
不過，這種情況在不斷地發生著改變。最能說明問題的是下面幾組數據：從開行數量來看，2011年，中歐班列全年開行僅17列；而到了今年3月之時，已經累計開行突破了7600列。2017年全年，中歐班列開行達到了3600列，是2011年的二百多倍，並且一年開行數量超過了前6年的總和。
發車頻次也在不斷加快。2018年3月29日，僅用88天，中歐班列的年度開行班次就達到1000列，這比2016年的256天縮短了168天，比2017年的133天縮短了45天，創下新的歷史紀錄。其中，中歐班列（蓉歐快鐵）在今年的4月12日累計開行了2127列，2016年、2017年連續兩年開行班列數居全國首位。
中歐班列的蓬勃發展，讓仲俊斕他們忙了起來。“中歐班列剛開始的時候我們只有三班人，現在已經達到了18個班，人數大概有四十多人，每個人休息的時間也越來越短。”仲俊斕說，“而且，以前基本上是白天裝貨晚上走，現在白天出發的車也漸漸多了起來。”
伴隨著開行數量和開行頻次的快速提升，更多的細節也在不斷地優化和完善。
以中歐班列（蓉歐快鐵）為例，從2016年開始，成都出發的中歐班列機車從韶山3型機車換成了和諧號。“和諧號故障率特別小，牽引力特別大，最大速度可以達到120。”仲俊斕說。
不僅是車頭換了，中歐班列（蓉歐快鐵）的發車起點也換了。“最早時候，城廂站沒有列檢作業，所以中歐班列要從城廂集裝箱中心先到成都北來發車。”現在，始發從成都北站改成了城廂站，整個運行時間節約了4到5個小時。
運行效率的提升還體現在交接過程上。起初，仲俊斕將火車開到廣元與西安局進行交接時，需要換上西安局的火車頭再出發。這個作業流程就要消耗半個小時到一個小時。現在，班列到了廣元后不再需要摘頭，直接由西安局的交接接管繼續出發。
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越來越洋氣的集裝箱
很多人都問仲俊斕，開了這麼長時間的中歐班列，中間有沒有什麼有趣的故事。談到這個時，仲俊斕搖了搖頭：“其實，開火車是一件非常枯燥的事情。我們最重要的是在駕駛過程中加強瞭望、保證安全。”
但是，有一個明顯的變化還是讓仲俊斕印象深刻，那就是車上的集裝箱變得更加“洋氣”和多樣化。“以前的集裝箱，看起來很‘土’。因為當時拉的大型、笨重的物品比較多，比如汽車零部件、電子產品等。現在，車上還會有紅酒、牛肉、咖啡、四川土特產，以及我們成都中歐班列獨有的綠植，這就需要不同類型的集裝箱來滿足不同貨物的存儲需求。”仲俊斕說。
“比如，因為要進出口很多食品，所以有了保溫功能的集裝箱。還有一些需要特殊存儲要求的小物件也有了專門的集裝箱，”仲俊斕說，“不僅是功能上，集裝箱的樣式越來越不一樣，剛開始只有中文標識，現在還有了英文標識。”
中歐班列加速了成都融入世界的腳步，而世界也在通過中歐班列擁抱中國。“讓我們在維也納見。”當首列直髮奧地利首都維也納的中歐班列（蓉歐快鐵）從成都國際鐵路港啟程時，奧地利總統範德貝倫如是說。“雖然現在在成都的奧地利企業數量很少，但以後肯定會越來越多，”他說，“火車貨運到奧地利和歐洲比水運快很多，我們的貨運關係會越來越親密。”
2011年之時，中歐班列運送貨物總值不足6億美元，年運送貨物總值達160億美元；而到了今年的3月，國內開行線路達到61條，國內穩定開行中歐班列的城市增加到43個。到達歐洲13個國家41個城市。
2016年，國家發改委制定了《中歐班列建設發展規劃(2016—2020年)》，確定了重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、長沙、合肥、瀋陽、東莞、西安、蘭州作為內陸主要貨源地節點。從全局上對中歐班列的發展規劃了一張藍圖。
截至今年3月，中歐班列在國內開行線路達到了61條，國內穩定開行中歐班列的城市增加到43個，已經能夠到達歐洲的13個國家的41座城市。就在今年的6月2日，石家莊的首趟中歐班列也拉響了汽笛向西進發。
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親情和師徒情
按照仲俊斕的習慣，平時做菜時候喜歡用紅酒來調味。他和他的小夥伴們駕駛著中歐班列，從歐洲拉回了物美價廉的紅酒。這讓他有更多的機會，在工作之餘，為老婆做上一頓中西結合的大餐。 “想要收買一個人的心，你就要先收買她的胃。”他說。
這位長著一張娃娃臉的80後，看起來十分年輕俊朗，完全看不出已經是經驗豐富的“老司機”。前年，在一場關於中歐班列的會議上，與會者希望能夠把駕駛成都第一列中歐班列的司機請到會上來。當仲俊斕出現時，這位與會者感到十分驚訝：
“不會吧？不是說是一位經驗豐富的老司機嗎？怎麼看起來這麼年輕？”
實際上，當時的仲俊斕，已經開了13年火車了。18歲就開始開火車的他，在非典那一年成為了火車副司機，在2008汶川地震那一年就成為了正司機。雖然長著一張娃娃臉，但今年為止，他已經開了16個年頭的火車。
“傳幫帶”是鐵路司機常見的培養模式。剛滿18歲之時，仲俊斕登上了火車車頭，在一位經驗豐富的師傅的帶領下，開始學習駕駛火車。“我的師傅是我分到這裡以後，在學習操縱的過程中認識的。
十六年來，仲俊斕也已經帶出了幾十個徒弟，他們其中，有的在跑中歐班列、有的在跑客車和動車。“客車和動車的休息時間更緊一些。所以有時候也會特意去坐一坐他們的車，看看他們，溝通一下感情。”
列車行進過程中，需要正副司機兩位互相配合。正司機主要是開車，副司機主要負責司機室以下，配合正司機瞭望。一般來說，正副司機會按照強弱搭配。仲俊斕介紹，正副司機如果弱弱排班的話風險很大，如果強強排班的話很可能出現你不聽我的、我不聽你的這種情況。
“比如副司機在呼喚應答、車機聯控等方面稍微差一點，我們就會找一個在這些方面稍微好一點的司機進行搭配。”兩個人一起加強瞭望，會更安全一些。尤其是在跑夜車的時候，凌晨五點多的時候是人最困的時候，平時正副司機一般不會閒聊，在這個最困的時間段偶爾也會一起聊聊八卦和家常，喝點咖啡。
“我們把中國很多好的東西拉到國外去，那也會把很多國外好的東西拉到國內來，讓國人分享。實際上商品的交流也促進了我們文化之間的互相交流。我們看到了國外很多新奇的東西。”仲俊斕說。
來源 | 每日經濟新聞
攝影 | 梁宏亮、張建、白桂斌、吳正琪
記者 | 梁宏亮
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