中國的航運規模仍在持續增長。英國航運專業刊物《勞氏日報》（Lloyd’s List）發佈的統計數據顯示，2017年，全球吞吐量前十的港口，有7個都位於中國，排名第1的上海港更是連續13年佔據榜首。
這7箇中國港口2017年的集裝箱吞吐總量達 164,490,700 TEU，即相當於7個主要港口一年裝卸了1.6億多個標準集裝箱的貨物，較2016年增長6.9%。
注：2017年全球前十集裝箱港口吞吐量(單位:TEU),數據來源:英國勞氏日報《ONE HUNDRED PORTS 2018》，製圖：大兵。
每天，都有成千上萬條裝載著各種商品物資的船舶從港口駛出，在海洋及內河的水面上全速前進，向目的地駛去。東亞尤其中國的港口，無疑是全球的熱門出發地和目的地。2017年，7箇中國港口貢獻的吞吐量，就佔到當年全球前100港口總吞吐量的28%。
注：東亞航線密度圖，圖片來源: www.marinetraffic.com
上圖這張來自Marine Traffic網站的航線密度圖，可以幫助我們更直觀地瞭解水運的繁忙程度。藍色到紅色的漸變，表示一定面積內航線的密度由小到大 ，中國近海區域普遍呈現深紅色，船舶數量、航行頻次都在較高水平。
同時，密集的船舶活動也帶來了大量汙染物的排放。與汽車使用汽油、柴油不同，遠洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油，即原油提煉汽油、柴油後剩下的渣油，也稱重油。這類油品相對於汽柴油價格低廉，但受油品質量影響，燃燒後產生的硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等汙染物也更多。
注:中國唐山港碼頭
清華大學環境學院在《自然-氣候變化》雜誌發表的一項研究《東亞地區遠洋船舶排放的健康和氣候影響》顯示，“自2005年以來，東亞海上船舶交通增加了一倍以上，在2013年，來自東亞的船舶的二氧化碳排放量佔全球海運排放量的16%。海運帶來的空氣汙染每年造成大約14500至37500人的過早死亡，並且給氣候系統帶來了短期和長期的變化。
研究結果表明，控制船舶排放不僅對應對氣候變化重要，也對減少 貿易對於當地人群的健康影響 有意義。”
注：東亞地區遠洋船舶的汙染物排放清單（以CO2為例），圖片來源《東亞地區遠洋船舶排放的健康和氣候影響》。
為了降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物等大氣汙染物的排放，持續改善沿海和內河港口城市空氣質量，2018年11月，交通運輸部印發《船舶大氣汙染物排放控制區實施方案》，在此前發佈的《珠三角、長三角、環渤海（京津冀） 水域船舶排放控制區實施方案》基礎上，擴大了船舶大氣汙染物排放控制區的範圍，並提出諸多削減船舶排放的措施。
注：圖片來源《船舶大氣汙染物排放控制區實施方案》
方案中要求 “自2019 年1月1日起，海船進入排放控制區，應使用硫含量不大於0.5%m/m 的船用燃油，大型內河船和江海直達船舶應使用符合新修訂的船用燃料油國家標準要求的燃油；其他內河船應使用符合國家標準的柴油。”
使用合規的低硫船用燃油將顯著減少船舶尾氣排放中硫氧化物的含量，減少汙染，相應的，燃油成本也將會提高。因此在落實過程中，部分船舶為了節省成本，使用不合規燃油，並僥倖逃脫監管。
注：停靠在唐山港的一艘巴拿馬籍散貨船舶
據瞭解，目前各地海事部門對於燃油的監管手段，主要是在港口進行登船檢查，在大量船舶中進行個別抽檢，包括查看船舶的相關文書和對油品進行檢測等，覆蓋範圍很有限。傳統監管手段已無法適應監管需求。
特別是今年1月1日起。新排放控制區方案實施，控制區擴大到除港口外的更廣闊水域，涉及的船舶數量也進一步增多。能否有效監測大部分船舶在進入控制區後，是否使用了合規的燃油，將直接關係到方案的實施效果。
注：2016年11月13日，天津港口碼頭，岸邊停靠正在卸貨的貨輪。又是被霧霾籠罩的一天。天津各個空氣監測站顯示空氣達到輕度甚至重度汙染。一艘小型貨輪即使在靠岸期間每天仍需燃燒1噸柴油以維持船上生活及工作用電。攝影/ 劉飛越
目前，針對大面積、多數量船舶排放尾氣的監測，可用技術包括激光雷達掃描、紅外相機拍攝 、嗅探等，在初步監測篩查的基礎上，再對疑似違規船舶進一步核實檢查，類似方案在國外也有部分實驗和使用案例。但受目前國內仍面臨技術缺陷、資金不足、地方監管意願低等因素的影響，無法推廣使用，使得船舶大氣汙染物排放控制區內的監管存在漏洞。
在航運規模持續增長的情況下，海事等主管部門只有採取更嚴格、更強力的監管手段對船舶排放進行控制，提高執法效率和監管能力，才能保證政策最終落地，從而保護大氣環境和公眾的健康。
綠領環保在亞洲清潔空氣中心（CAA）青鷗夥伴計劃的支持下，正在對《船舶大氣汙染物排放控制區實施方案》實施後，船舶大氣汙染的控制現狀和新的監管技術進行調研倡導，希望推動更有效的監管，共同守護潔淨空氣。本文僅代表綠領環保觀點，與資助方立場無關。
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