挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。
獨攬朝綱二十一載，以摧枯拉朽之勢叩開北美市場大門，將現代汽車集團乃至韓國汽車工業帶入世界跨國汽車巨頭之列的鄭夢九，在危機四伏的2020年正式“退位”其子鄭義宣。這家正在中國市場飽受業績和銷量質疑的韓國汽車製造商，正逐漸失去其在中國合資汽車市場中的話語權。2019年，其合資公司北京現代累計銷量僅為71.6萬輛，同比下滑9.4%，相較2016年累計114萬輛銷量，現代汽車僅用3年時間就在中國市場失去了40%的業績。糟糕的在華業季表現抵消了其在北美市場的回暖，2019年現代起亞集團全球總銷量下降3%，至719萬輛，不僅未能達到760萬輛的目標，且創造了近7年以來的最低銷量水準。
而隨著近年來中國市場和歐美髮達地區對汽車排放標準的日益嚴苛，現代汽車愈發將新一輪的突破點轉移到新能源業務上。顯然，一向倚重北美市場為其核心業務的現代汽車，並沒有將中國市場作為其新能源項目的主攻方向；儘管現代汽車早在1997年便已開始新能源項目的研究工作，並在2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，但以現代IONIQ為代表的多款具備領先技術水平的新能源車型，僅供北美市場。而其在中國推出的多款“油改電”車型頗有應付政策之嫌。作為全球最大的新能源汽車消費市場，豐田和大眾汽車在2019年先後完成在中國地區新能源業務戰略佈局，從專屬純電平臺汽車製造工廠到聯合領先的電池材料供應商，擠出效應作用下，留給現代汽車任性的空間已不多。
在傳統燃油車和鋰離子電池業務上退守的現代汽車，已開始加碼燃料電池。2月26日現代汽車表示，該公司及其下屬企業準備在今年內決定氫燃料電池系統新工廠的選址。同一天，現代汽車集團高管Jeon Soon-il表示，新的燃料電池工廠將從2024年左右開始投產，具備每年生產10萬套燃料電池系統的能力，其中包括燃料電池堆和動力控制單元。此前，零部件生產商佛吉亞宣佈其已獲得現代汽車重要訂單，其中包括為現代汽車提供完整的儲氫系統。
事實上，現代摩比斯，在2019年就已投資3億美元在蔚山市附近建造燃料電池汽車配件廠，用於幫助現代汽車達成2022年生產4萬輛氫燃料電池汽車的目標，並在2030年將產能提升到每年50萬輛。
作為燃料電池技術積極推動者的現代起亞集團，其背後是混合動力技術和傳統燃油車在德日企業圍困下難以突圍的窘境。而選擇燃料電池作為突破口，意圖實現彎道超車和自我救贖的雙重目標。但有業內人士則對現代汽車不遺餘力推進燃料電池業務表達了擔憂，“雖然目前燃料電池概念討論的比較多，但從過去幾年的實際發展看，其在未來一段時間內還不能成氣候”。據相關統計數據顯示，2019年全球新增加氫站僅為83個，共432個。這其中僅330個加氫站可以向公眾開放。對此，現代自動車株式會社副社長李仁哲就曾建議可從加大基礎設施建設、推出市場友好政策、政府發揮示範效應等多個方面著手。特別是擴大加氫站的建設，對於提升用戶關於氫燃料電池汽車的使用體驗具有重要意義。
現代汽車作為全球較早涉足氫燃料電池汽車的車企之一，通過和韓國政府的合作，已經實現了很多的示範運營，例如在城市清潔用車、警車等方面，現代汽車已經開展了很多的改造項目，積累了豐富的經驗。但從實際消費和使用需求看，氫燃料電池汽車關鍵技術仍有待突破，尤其是制氫、儲氫、運氫、加氫技術等的不夠成熟。有業內人士認為，“目前燃料電池主要應用在商用車領域，如公交車、客車、物流車、卡車等，其要想真正實現大規模商業化，還有很長一段要走，而進一步下放到乘用車和消費層面絕不是幾年就可以實現的”。
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