本報記者 張智 北京報道
煤都大同，小京莊煤炭運銷公司吳經理正忙著安排裝卸貨。從煤礦運到銜接大秦、大包、北同蒲等多條線路的大同樞紐不過幾十公里，吳經理有些懨懨地，提不起精神。
對這些靠媒吃煤的運銷公司來說，這樣短距離的運輸，和以往五六千公里的煤炭運輸根本沒法比。
伴隨著京津冀五大港口大宗貨物公路汽車運輸轉向鐵路運輸（下稱“公轉鐵”），從山西、內蒙古等地源源不斷前往京津冀各大港口的公路運煤大軍徹底退出歷史舞臺。
億海藍副總裁周啟龍發現，以往總是塞滿大卡車、一堵堵上幾公里的京唐高速，已經許久不見這種“盛況”；進出天津港的咽喉要道、總是堵得難以動彈的新港四號路，排隊的卡車也明顯減少。
“以往靠著來往港口和煤礦不斷髮展壯大的運輸企業們，大多數回到源頭，在百公里範圍內謀生。也有一些情況不好、徹底退出這個行業的。”周啟龍告訴《華夏時報》記者。
受此影響，北京的過境重載大貨車每天減少了3000多輛。
按照生態環境部的要求，目前在京津冀鋪開的“公轉鐵”，將在2018年9月底前，鋪開到山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。
這意味著，有更多的中小運輸公司將退出或縮減運能。
然而對於鐵路來說，這正是最好的日子。據測算，這將帶來2億噸的鐵路運輸增量。
“這是近年來鐵路力度最大的一次貨運增量行動，鐵路總公司進行了多舉措，保證增量貨物能夠按時按量完成運輸。”一位接近鐵路總公司的人士告訴《華夏時報》記者。
冰火兩重天
在天津港，成片的集裝箱層層疊疊碼著，十分壯觀。港內卡車穿行，繁忙而有序。和此前相比，卡車數量減少了很多。
“‘公轉鐵’對散貨的公路運輸影響非常大。2016年9月21日開始實施的‘史上最嚴限超載令’，原來一車能拉50噸，限超載後只能拉30噸，所以很多公司拼命的買車增加運力，到2017年開始‘公轉鐵’的時候，很多中小運輸公司買車的貸款還沒還完，但運力一下過剩了，加上業務量的縮減、司機的勞務費、銀行貸款等硬性支出，尤其是2017年對資本的嚴監管，其中一部分運輸公司資金鍊就斷裂了，一些中小運輸公司不得不退出這個產業鏈。”周啟龍介紹。
一個難題是，不到報廢期的卡車怎樣處理。很多運輸公司為此在掙扎求生，小京莊公司加大了洗煤、運銷的比重；一些運輸公司抱團取暖，增強在源頭的競爭力；也有較小規模的公司改運輸別的物資，更換跑道增強生存能力。
但對於鐵總來說，“公轉鐵”帶來了巨大的好處。
2017 年底以來，鐵路總公司所屬18 家鐵路局集團公司已與1014 家大型企業進行了協商對接，確定或達成意向的互保協議運量超過20 億噸，較去年協議運量增長30%。
鐵總髮布的數據顯示，2018年1——4月，國家鐵路貨物發送量完成10.2億噸，較去年同期9.63億噸同比增長5.59%。4月，國家鐵路貨物發送量完成2.42億噸，同比增加387萬噸；日均裝車13.23萬車，同比增加2961車。按照2018年鐵總的貨運工作目標30.2億噸計算，一季度已經完成全年計劃的33.77%。
目前，中國鐵路總公司已在全路部署開展了“調整運輸結構，增加鐵路貨運量”攻堅戰，制定了詳細的擴能增量方案，並以進一步提升鐵路貨運市場份額為目標，重新修訂了國家鐵路貨物發送量年計劃完成31.18億噸，同比增加2億噸、增長6.9％的目標。其中，煤炭同比增加1.5億噸、增長10.1％。這是近年來鐵路力度最大、範圍最廣的一次增量方案。
不僅如此，今年，鐵路總公司啟動了環渤海及山東地區15個港口大宗貨物“公轉鐵”三年貨運增量行動方案研究。僅曹妃甸港，預計就將通過鐵路運送鐵礦粉1500萬噸，是2017年的7.5倍。
“鐵路總公司計劃到2020年，京津冀及周邊地區‘公轉鐵’貨運量增長20%左右，鐵路運輸佔比有望提升至10.7%。”上述接近鐵總的人士表示。
今年，“公轉鐵”將擴大到更多的港口。由於鐵路難以完全做到“門對門”運輸，按照鐵總安排，各相關鐵路局集團公司按照“一港一策、一廠一策”要求，以煤炭和礦石集疏運為重點正在制定各自運力協調方案。
運力結構進一步調整
對鐵路總公司來說，“公轉鐵”是調整自身運力結構的極佳契機。
“當前，鐵路技術經濟水平全面躍升，主要運輸指標穩居世界第一，特別是科技創新步伐加快，高速鐵路、既有線提速，重載鐵路等技術均達到世界先進水平，大秦、瓦日等鐵路重載技術能力世界領先，為鐵路運輸提供了技術裝備支持。” 鐵路總公司有關部門負責人說。
“一個突破點是散貨的集裝箱運輸。”周啟龍表示。
在以往，散貨和集裝箱涇渭分明。然而，在國家大力推廣集裝箱運輸的背景下，用集裝箱承載散貨，大大增強了幹散貨運輸的靈活性。
“比如，原來散貨必須有一定的量，現在可以在流動中實現貿易提前發貨，機動的完成貿易，而不像以前必須積攢幾萬噸才能完成貿易。在積攢的過程中，從工廠到港口、港口之間來回裝卸，船舶裝卸，到目的港裝卸，中間有很大的損耗，加上天氣，還有必須積攢2萬噸船才能靠岸、才能裝，這就有一個等待過程。而到了目的地港，比如我有一部分貨到蛇口，一部分到肇慶，這兩地之間，只能在一個港卸貨，然後用小船倒過去。集裝箱的好處化整為零，更為靈活。我可以將集裝箱順著長江水系，從上海、南京、蕪湖，一直到重慶；順著珠江水系，到廣西梧州。這樣運輸不僅便利、損耗小，依靠水運運輸價格也便宜。”周啟龍表示。
這對緩解重慶等沿河內陸省市的煤荒起到了極大的作用。在環保要求下，重慶地區的煤礦陸續關停，但是工業、電力等用煤量大的領域又不能缺少煤炭，重慶市內多數主力電廠機組設計使用的貧瘦煤品種尤為緊缺。目前，重慶市煤炭的缺口超過3000萬噸/年。
通過水鐵聯運，不僅改變了運輸結構，也降低了運輸成本，釋放了大量運力。
在國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任魏際剛看來，這樣的合作不僅構建了運輸和物流全鏈條，也極大促進了運輸的各環節的健康發展。
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