自2010年車聯網的概念在中國提出以來，車聯網行業迎來了第8個年頭。隨著車聯網概念日益火熱，智能車、網聯車、互聯網汽車、自動駕駛等成為人們關注的熱門話題。從傳統汽車製造商到互聯網巨頭，都在扎堆佈局車聯網領域，車聯網正在進入產業爆發前的戰略機遇期。
今年初，工業和信息化部、國家標準化管理委員會發佈了《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》，充分發揮標準在車聯網產業生態環境構建中的頂層設計和引領規範作用。
根據《建設指南》的發展規劃目標，到2020年，將初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。2025年，我國將系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。
2017年各企業車聯網戰略部署：
2018年6月19日，上游新聞記者從工信部獲悉，日前，由工信部和國家標準委聯合印發的《國家車聯網產業標準體系建設指南(總體要求)》《國家車聯網產業標準體系建設指南(信息通信)》和《國家車聯網產業標準體系建設指南(電子產品和服務)》表明，將全面推動車聯網產業技術研發和標準制定，到2020年，基本建成國家車聯網產業標準體系。
車聯網產業是依託信息通信技術，通過車內、車與車、車與路、車與人、車與服務平臺的全方位連接和數據交互，提供綜合信息服務，形成汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態，是全球創新熱點和未來發展制高點。
《國家車聯網產業標準體系建設指南》分為總體要求、智能網聯汽車、信息通信、電子產品與服務等若干部分，其中智能網聯汽車部分已於2017年底印發。指南中提出，充分發揮標準在車聯網產業生態環境構建中的頂層設計和基礎引領作用，加快共性基礎、關鍵技術、產業急需標準的研究制定，加緊研製自動駕駛及輔助駕駛相關標準、車載電子產品關鍵技術標準、無線通信關鍵技術標準、面向車聯網產業應用的LTE-V2X和5G eV2X關鍵技術標準，逐步建設跨行業、跨領域、適應我國技術和產業發展需要的國家車聯網產業標準體系，滿足研發、測試、示範、運行等產業發展需求，到2020年，基本建成國家車聯網產業標準體系。
工信部表示，下一步，將聯合相關部門合力推動解決政策法規、技術標準、基礎設施、管理制度等方面的問題，加強對產業發展的規範和引導，營造有利於產業發展的環境，著力突破先進傳感器、車載操作系統及中間件、車載智能處理平臺、汽車級芯片等關鍵技術，加強LTE-V2X無線通信技術的覆蓋和應用，推動信號燈、交通標識等道路基礎設施的信息化和接口改造，加快建立車聯網產業體系，促進自動駕駛發展，培育經濟發展新動能。
除了技術創新滿足功能需求，車聯網更要提升出行體驗和安全
早些年，汽車圈內熟悉CES的並不多，因為當時的CES基本聚焦展示消費類電子產品。但伴隨著車聯網的興起，CES打開了連接汽車業的大門；更因為車聯網及相關汽車智能化在國內爆發式發展，CES為此將CES Asia選址在上海。在2018 CES Asia展會上，各大車企紛紛亮出黑科技。其中，安吉星憑藉車聯手機應用MA8.0及以上版本獲得了CES Asia“創新獎”，成為展會上車聯應用類唯一獲獎產品。
據悉，CES Asia“創新獎”是為表彰消費科技產品中最為驚人的創意、獨特的功能和出色的科技產品設計而創立的。在國內已有眾多車聯網品牌的情況下，安吉星憑什麼能獨獲此殊榮呢？
聯網技術的進步推動了國內車聯網的發展，但單純的技術創新不足以滿足客戶用車需求。
車聯網最基本的出發點在於將車內車外聯結起來，故長久以來車聯網的重心都在聯網技術的創新上，並基於聯網技術儘可能多的實現功能。早期的車聯網功能及服務基於人工後臺實現了導航設定、救援服務等，安吉星是典範。隨著移動通信從2G走向3G、4G，“大手機”、“Pad”式的車聯網系統開始流行，不少車企開始儘可能多的將原來在手機或Pad上使用的功能複製到車聯網系統中；如在線導航、在線音樂、在線電臺、網頁瀏覽、新聞資訊、股票諮詢、天氣、車載WiFi熱點、遠程控制及診斷類等，這也讓不同品牌的車聯網系統顯得大同小異。
一時間圍繞車聯網的商業機會似乎充滿了想象空間，車聯網生態圈概念興起，好不熱鬧。但這些紛繁複雜的功能除了在開始能給客戶帶來新鮮感之外，大多不能較好地契合用車場景，甚至沒法在車上取代手機等移動設備，導致客戶實際的使用率並不高；比如有多少人會在車上通過車聯網系統看新聞資訊呢？由此，這也導致業內至今都沒有真正的車聯網生態圈被搭建完善。
毫不誇張地說，此前單純地依靠技術創新拼功能豐富性的思路，已成為限制當前車聯網突破的瓶頸。
車聯網要回歸客戶需求，從以技術創新推動升級到以出行體驗來推動，讓車聯網有價值地服務客戶出行。
如前所述，車聯網的關鍵在於“聯”，將人與車聯起來、車與車聯起來、人與人聯起來，並都要合理地契合用車場景。所以，在照顧到客戶的既得利益基礎上，既要剔除一些華而不實的功能，還要強化車聯網對出行體驗的貢獻。
現在的大部分汽車當中的車載系統都還停留在相對傳統的階段，操控邏輯基本都是觸屏+按鈕的方式來進行的，操控方式也無非是觸控點按，實體按鍵點按和語音指令三種。看上去是比較全面的覆蓋了儘可能多的操作方式，但交互起來並不方便。
作為司機來說，隨著車聯網技術的不斷興起和深入應用，用戶都希望在進行車輛交互操控的同時也能夠百分之百的保證駕駛安全，這樣一來，基於人工智能的車聯網交互技術就顯得尤為重要了。應用了人工智能語音交互之後，也就意味著用戶可以像平時對智能音箱和手機的智能助理那樣與汽車溝通，整個操作就會比單純的“語音指令喚醒”要高效很多。
同時，將一系列服務同互聯網進行連接使得智能語音控制變得更加高效和靈活，過去傳統的車載系統的語音指令會把幾句簡短的、固定的語句提前寫在本地的系統當中，沒有聯網，系統如果不定期升級的話，可能系統永遠就知道那麼幾句話。應用了人工智能技術之後，系統可以隨著網絡的更新自己對操作者的話語進行理解和輸出，更加高效地服務於駕駛員。
AI技術未來展望
隨著諸如像車聯網技術的快速發展，在很大程度上也從側面帶動了整個人工智能技術的發展，汽車也將會變成一個和手機一樣的智能終端那樣，同用戶的智能家居、移動設備等相連接，在基於對海量數據進行不斷挖掘和分析的同時，隨著技術的成熟我們將會看到更多的應用。
車聯網時代的麻煩：網絡攻擊讓車謊報信息造成擁堵
研究人員稱，一種針對交通算法的新型攻擊會使得網聯車謊報車輛的位置和速度信息，因而對智能城市和交通狀況構成威脅，比如造成嚴重交通堵塞。汽車之間能夠互相通信（還有汽車能夠與紅綠燈、停車標誌、護欄甚至是人行道上的標記通信）的時代————正在快速臨近。在減少交通擁堵和避免撞車的宗旨的驅動下，這些系統已經在美國各地的道路上推出。
例如，在美國交通部的支持下開發的智能交通信號系統（Intelligent Traffic Signal System），已經在亞利桑那州和加利福尼亞州的公共道路上進行了測試，並在紐約市和佛羅里達州的坦帕市進行了更廣泛的部署。該系統可以讓車輛與紅綠燈共享實時位置和速度，這些信息能夠用於根據實時交通需求有效地優化交通時間，從而大幅減少車輛在十字路口的等待時間。
來自密歇根大學的RobustNet研究團隊和密歇根交通實驗室的研究的重點是，確保這些下一代交通系統的安全性，使得它們免受攻擊。到目前為止，他們發現它們實際上是相對容易被欺騙的。只要有一輛汽車在傳輸假數據，就會造成嚴重的交通堵塞，幾起攻擊併發則可能會導致整個區域交通癱瘓。尤其值得憂心的是，那些研究者發現，問題並不在於底層的通信技術，而在於用於管理流量的算法。
誤導算法
一般來說，算法是要接收各種各樣的輸入信息——比如在十字路口附近的不同位置有多少輛車——並計算出滿足特定目標的輸出信息——比如最小化在交通燈處的集體延遲。與大多數算法一樣，智能交通信號系統中的交通控制算法——暱稱“I-SIG”——假設它得到的輸入信息是真實的。這並不是一個可靠的假設。
現代汽車的硬件和軟件可以通過汽車的診斷端口或無線連接進行修改，進而引導汽車傳輸錯誤的信息。想要破壞I-SIG系統的人可以用這種方法來侵入自己的汽車，把車開到目標十字路口，然後在附近停下。
研究者發現，車輛一旦停在十字路口附近，攻擊者就可以利用控制紅綠燈的算法的兩個漏洞來延長特定車道得到綠燈的時間——同樣地，也會延長其他車道得到紅燈的時間。
算法被誤導的後果
這兩種攻擊方式任意一種的使用，或者相互配合使用，讓攻擊者能夠給沒有或者很少車輛的車道分配時間過長的綠燈，給最繁忙的車道分配時間過長的紅燈。這最終會導致大規模的交通堵塞。
這種針對紅綠燈的攻擊可能只是為了好玩，也可能是為了攻擊者自身的利益。例如，想象一下，有人為了獲得更快的通勤速度而調整自己所在車道的交通燈時間，其他的司機則受到延誤。犯罪分子也可能會試圖通過攻擊紅綠燈，來快速逃離犯罪現場或者擺脫追捕的警車。
該類攻擊甚至還有政治或經濟上的危險:密謀的組織可能會破壞城市的幾個關鍵十字路口的紅綠燈系統，以此來要求支付贖金。這比其他堵塞十字路口的方法（如在車流中停車）有破壞性得多，也更容易逃脫。
如何將創新用到刀刃上？車聯網的更多深入探討，敬請關注2018第二屆亞太區汽車保險國際峰會（9月19-20日 | 北京）此屆峰會還特別設立車聯網領域相關獎項評選，以表彰相關優秀企業，進一步激勵車聯網領域的技術創新以及維護良性的業態環境。
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