紅刊財經 葉文輝
11月14日京滬高鐵首發順利過會，從申報到過會全程僅23天，打破了富士康36天過會的最快記錄，本次IPO正是“高鐵速度”的寫照。一直以來，鐵路行業面臨鉅額負債、人員冗雜、體制僵化的困局，改革呼聲強烈。京滬高鐵的啟動上市或意味著鐵路行業證券化的提速，對緩解國鐵的龐大債務將起到關鍵作用。
證券化進程提速
2019年第三季度，鐵總負債率高達65.52%，推動優質鐵路資產上市，優化資產負債結構，對鐵總來說是迫在眉睫的，所以本次京滬高鐵IPO募集資金“罕見”用於收購京福公司股權，這相當於一次性實現了京滬和京福兩條高鐵資產的證券化。我們不妨大膽預測，上市後的京滬高鐵或許還將“不遺餘力”地大比例分紅，進而幫助鐵總“反哺”那些未上市的虧損線路。
按照正常發行節奏，京滬高鐵年內大概率完成上市，之後或緊鑼密鼓推進國鐵其它優質資產的證券化。
尤其是客運方面，目前長三角、京津冀以及珠三角區域的高鐵資產大多都具備了較好的上市潛力，其中像滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津等目前都已實現盈利。在京滬高鐵登陸A股之前，從事客運服務的鐵路公司僅廣深鐵路一家，因此市場對其一直有資產注入的預期。
事實上，在貨運方面，大秦鐵路這麼多年來就有持續收購鐵總資產的歷史。因此，既然有了廣深鐵路這個上市平臺，珠三角鐵路資產的證券化自然更可能是通過資產注入、而非單獨上市的方式進行。
大秦鐵路：持續貨運資產證券化
大秦鐵路的發展見證了太原局貨運資產的持續證券化，或許可為廣深鐵路客運資產的注入提供參考。
早在2006年大秦便完成上市，之後便有了多次收購大股東資產的經歷。2010年時，通過“公開增發+自有資金”的形式收購了太原局旗下南同蒲線、京原線以及朔黃線41.16%股權，總股本從129.77億股增加至148.67億股。2015年時，大秦進一步收購太原局持有的太興公司70%股權，2018年底繼續收購太原局旗下唐港公司19.73%股權。
除了幫助直接大股東太原局完成貨運資產的證券化以外，過去一年大秦還斥資近60億元換取了蒙華公司（浩吉鐵路）10%股權。可以看到，大秦鐵路這個貨運鐵路的上市平臺一直在持續不斷地參與國鐵貨運資產的證券化，它收購的資產大部分都是接近盈利或已經盈利的資產，從道理上也能理解，畢竟也要儘可能保證上市公司公眾股東的利益。
廣深鐵路：廣深港高鐵注入預期漸強
如果沒有資產注入，儘管從淨資產看廣深鐵路存在低估，但無論業績還是潛力，大概率會“平淡無奇”。
目前A股廣深鐵路的股價已然跌回到14年的水平，港股更是接近04年以來的底部，市淨率分別低至0.71/0.53倍，對一個資產負債表如此健康的公司來說肯定是低估的，更何況公司手頭上還有數百萬平方米的土地使用權可用於開發，這部分土地的價值並未體現在資產負債表上，像去年交儲廣州東石牌舊貨場土地使用權便將為公司貢獻超過5個億的淨利潤。
市場給予如此優質的淨資產如此低的折舊，從一個角度也可以折射出廣深鐵路的“平淡無奇”。廣深鐵路主要經營的是“坪石——廣州——深圳”這一段鐵路，業績貢獻主要來自於廣深城際列車、直通車以及上百對的普速長途車貢獻的客運收入。
事實上，近年來由於廣深區域新建多條高鐵和城際鐵路，上市公司持續面臨客流分流的壓力。與此同時，市場喊了多年的“普鐵提價”也一直沒有落地（廣深城際已實現自主定價），目前同等運距普鐵和動車的價差大約1倍左右，考慮到普鐵的乘坐體驗和時速差異，即便提價最大幅度可能也就20%，給上市公司帶來的利潤彈性僅5億。
這幾年在客運業務這塊，上市公司勉強靠新開跨線動車組才實現了個位數的增長，但仍難以覆蓋工資福利增加帶來的成本壓力，整體利潤承壓，自然就難獲投資者青睞。
所以對於廣深鐵路來說，未來看點大概率只能是資產注入。不為人知的是，廣深鐵路早已受託管理廣鐵集團大部分的鐵路資產，包括武廣高鐵、廣珠城際、廣深港高鐵、廈深高鐵等，但這些受託線路的票價收入並不計入上市公司中，廣州鐵路局是按照一定的金額向廣深鐵路支付列車運營和乘務服務的費用，所以上市公司並沒有隨著廣東高鐵線網的完善出現較大的利潤彈性。未來廣州局資產的注入，將成為改變廣深鐵路平淡現狀的關鍵一步。
從邏輯上講，目前廣深鐵路本來就已代運營廣深港高鐵。作為國鐵盈利能力最強的資產之一，按照當前最優質資產優先證券化的思路，在京滬高鐵上市完成後，大概率會推動廣深港高鐵的證券化。考慮到當前廣深鐵路所具備的較高的安全邊際，2020年或許是一隻不錯的看漲期權。
圖表:重點企業財務與估值情況
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