有著40萬級的購車需求的消費者，在國內絕對算得上輕奢小資派的存在。他們擁有一定的消費能力，卻理性消費，要求品質，卻非一味追求高價，享受格調，卻也兼顧實用。
而今年北京車展上市的全新英菲尼迪QX50正是定位於這一消費群體，一經上市便吸引了眾多注目，作為品牌發展過程中的標誌里程碑之作，全新英菲尼迪QX50憑藉設計想象、科技創造力和全新安全理念，或將成為豪華中型SUV市場中的璀璨新星。尤其是它領先同級的豪華動力配置，在與同級的競爭中呈現出絕對壓倒式的實力。聞名不如實踐，到底如何卓越咱們不妨真刀真槍的來對比一下。本次我們選取了三款車型中最為接近40萬售價的車型進行對比，以達到客觀公正，分別為全新英菲尼迪QX50 2018款 2.0T 四驅菁英版、奔馳GLC 2018款 改款 GLC 200 4MATIC以及寶馬X3 2018款 xDrive25i 豪華套裝，都是知名發動機，且看誰能戰勝誰！
全新英菲尼迪QX50
奔馳GLC 2018款
寶馬X3 2018款
真實戰鬥力，讓數據說話
作為40萬級的SUV，各款車型在發動機技術上肯定都是沒問題的，其區別也僅僅在於相同價格下，各具體車型動力的性能對比。但是正是這具體的區別造成了消費者的購買選擇差異。咱們不妨以圖表更直觀的對比一下。
三大實力戰將PK，動力豪華才是根本
科技創新，動力配置先行。對於豪華中型SUV來說，動力是其最基本的市場認可標準。
全新寶馬X3本次上市最大的亮點無疑是其搭載的B48型2.0T發動機了，與發動機匹配的是8速手自一體變速箱，這樣的組合在3系以及5繫上早已用過，而本次全新寶馬X3仍將延續傳統，將極佳的匹配效果繼續呈現。
全新奔馳GLC將繼續搭載M274 2.0T發動機，並提供三種不同動力，其中GLC 200 4MATIC最大功率為184馬力，峰值扭矩為300牛·米；GLC 260 4MATIC最大功率為211馬力，峰值扭矩為350牛·米；GLC 300 4MATIC最大功率為245馬力，峰值扭矩為370牛·米。傳動方面，上述車型均匹配9速自動變速箱，並配備有4MATIC四驅系統。
與前兩款相比，全新英菲尼迪QX50則充滿了黑科技畫風，搭載的全新VC-Turbo2.0T發動機能夠實現8:1-14:1區間內的壓縮比調節，在雙循環（可模擬阿特金森循環），以及雙噴射（缸內直噴+歧管噴射）技術的幫助下能夠提升了發動機在不同工況下的燃效，實現了油耗的降低。
數據之下的深度剖析，技術才是真正的實力
全新寶馬X3搭載的B48型2.0T發動機，雖然在剛上市時較為先進，但現在畢竟已經過去了4年，其實力已由驚豔變成了平淡。好在雖然沒有太多驚豔，B48發動機在實際的應用中還是表現不錯的，而本次全新寶馬X3仍將延續傳統，再配上新寶馬X3全系配備的XDrive四驅系統，將極佳的匹配效果繼續呈現。
寶馬B系列發動機的核心技術主要有Valvetronic電子氣門、高精度缸內直噴、渦輪增壓等核心技術。在寶馬X3 2018款 xDrive25i 豪華套裝中，其最大馬力為184PS，最大功率為135KW，最大扭矩為290N·m，特有技術缺失，但匹配8檔手自一體變速箱可以說是相當有實力了。
奔馳M274發動機可以說是應用較早的，在當時來說擁有著許多亮點技術，如BlueDIRECT缸內直噴技術、可變氣門升程技術、發動機啟停等，但由於多年的技術革新，相應的技術已經逐漸在其他品牌車型的發動機上出現或取代，整體來說，奔馳M274發動機無過但也無功，這一點有點像曾經輝煌一時的諾基亞，某一高端手機市場後相關功能往往數年之後才會普及。但是在普及之後不繼續升級則會顯露平庸化。
在具體的車型奔馳GLC 2018款 改款 GLC 200 4MATIC上，其最大馬力為184PS，最大功率同樣是為135KW，最大扭矩300N·m，發動機特有技術同樣缺失，但匹配的9檔手自一體變速箱在賬面參數上優於寶馬X3 2018款 xDrive25i 豪華套裝車型。
而說到英菲尼迪QX50的黑科技，首先就必須得說一下VC-Turbo2.0T發動機到底是什麼意思。VC-Turbo即可變壓縮比渦輪增壓。作為全球首款準量產的可變壓縮比發動機，其完美結合了高性能2.0T汽油發動機的強勁動力與先進柴油發動機的大扭矩和高效率，且排放量更低。
這款發動機也是英菲尼迪為適應不斷消費升級的市場進行的技術升級，號稱這個時代最好的2.0T渦輪增壓發動機也是不含糊。多項顛覆性技術加持，數百專利，新車搭載的VC-Turbo發動機能夠實現壓縮比在8:1（高性能）到14:1（高效能）之間無級變換，並根據行駛時的車況進行智能調節。較低壓縮比狀態下能獲得更大的動力輸出，較大壓縮比狀態下則獲得更大的燃效，節省油耗。一句話，這項黑科技就是通過對發動機壓縮比的實時調控，實現動力性與燃油經濟性的平衡。VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機的最大功率輸出達到200千瓦（272馬力），峰值扭矩為390牛•米，使其在性能上可以與六缸汽油發動機相媲美，而在能效上則大大優於後者。VC-Turbo的問世將為發動機動力、效率和排放量樹立新標杆，預示了未來動力系統的發展方向。
變速箱匹配專為VC-Turbo發動機開發的全新CVT變速箱，鋼帶咬合，傳動效率遠超普通CVT變速箱，與VC-TURBO壓縮比無級調節以及多重可變技術完美匹配，VC-TURBO及CVT全時優化，隨時根據實際駕駛需求智能調節工作狀態，保持最佳性能狀態，再加上帶有8個模擬擋位，想想都是極佳的操控體驗。
除此之外，在特有技術上，全新英菲尼迪QX50也是有備而來，搭載了“阿特金森循環”與“奧托循環”雙循環模式、MPI（多點噴射）與DIG（缸內直噴）相結合的雙燃油噴射系統、ATR發動機主動式減振降噪支架、汽缸內壁鏡面處理技術，還有單渦旋渦輪增壓、集成式排氣歧管、進氣管路優化佈置以及多路徑水冷控制、可變排量機油泵等。
其中“阿特金森循環”與“奧托循環”雙循環模式，可實現傳統的奧托循環與阿特金森循環之間切換，達到更高的燃燒效率和更優的動力表現。具體來說，就是在需要強大動力時，發動機系統採用奧托循環模式，來提供足夠的動力；在低負荷狀態時，則切換為阿特金森循環，最大化地提高效率，以達到最佳的節油效果。
汽缸內壁鏡面處理技術將摩擦係數降低44%，與MPI（多點噴射）與DIG（缸內直噴）相結合的雙燃油噴射系統一起，帶來更加高效的動力利用。使得全新英菲尼迪QX50的駕駛動力感受，完全可以媲美V6發動機的寧靜與平順，塑造同級發動機舒適駕馭典範。
不難看出，如果將三款車型的發動機拿來做專項對比，全新英菲尼迪QX50的實力可謂是恐怖的。不管是全新奔馳GLC還是全新寶馬X3，在發動機的技術上，無論哪一點都能在全新英菲尼迪QX50上找到相同或等同的功能，而相應的全新英菲尼迪QX50所擁有的前沿技術卻是獨一無二的存在，分分鐘即可秒殺同級。這固然是與奔馳、寶馬還在使用老一代的技術有關，但同時也可看出全新英菲尼迪QX50作為新的中型豪華SUV引領者的決心與實力。
總結：
動力從來都是衡量一款車性能的重要指標之一。縱觀三款車在動力配置的打造上，全新英菲尼迪QX50絕對有著壓倒性的優勢，VC-Turbo帶來的與眾不同的實力背後是眾多專利性技術的賦能，深深體現出全新英菲尼迪QX50的動力配置豪華。
市場作為一個自由展現的舞臺從來都是技術的比拼擂臺，而在產品、價格一定的情況下，技術總會帶來絕對的價值失衡。全新英菲尼迪QX50本次全新上市，以最新的發動機技術迎戰老資格發動機的守舊技術，其結果一目瞭然。不過話又說回來，市場的競爭帶來優勝劣汰的生存法則，這對於消費者來說也是一項大大的實惠。在40萬級中型豪華SUV的細分市場中，全新英菲尼迪QX50的上市可謂是一舉攪動了池水，相信在市場的自發作用下，40萬級中型豪華SUV的細分市場新的格局洗牌將不再遙遠。
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