隨著特斯拉國產替代進一步落地，核心部件的供應商的洗牌給國內產業鏈帶來機遇。此前有消息指，力神的2170電池也進入了特斯拉的備選計劃，一致性方面還不能完全符合特斯拉的要求，只能作為應急供應商。而銷售冠軍寧德時代，去年的情況來看也有幾個車型配套量增長較為明顯，但是其與特斯拉的研發路線仍存在差異。近年來，關於動力電池的材料選擇一直是業內爭論的焦點，但從各大車企的研發路線來看，三元鋰電池的成長性或更被市場接受。
NCA、NCM路線差異 “一哥”寧德時代能否拿下大單?
目前，特斯拉上海工廠的動力電池供應商首選LG南京工廠，該工廠的2170電池生產線已準備就緒，蘇州力神的2170電池也進入了特斯拉的備選計劃。不過由於力神2170電池在一致性方面還不能完全符合特斯拉的要求，力神只能作為應急供應商。
從LG電芯供應鏈來看，當升科技(300073.SZ)是其正極材料供應商，杉杉股份(600884.SH)為負極材料供應商，恩捷股份(002812.SZ)、星源材質(300568.SZ)為隔膜供應商，新宙邦(300037.SZ)、天賜材料(002709.SZ)為LG供應電解液。
根據各家企業整車出廠合格數的統計，1-10月，寧德時代裝機量為23.80GWh，累計同比增長66.9%。
寧德時代之前配套的銷量較好的車型，2019年10月的銷售都有所下滑，導致配套量驟減;好在新的企業和車型的配套及時跟進，導致其整體下降幅度不大。
當然，寧德時代也有幾個車型配套量增長較為明顯。同年10月，寧德時代對廣汽傳祺AION.S、上汽集團的榮威Ei5，以及一汽大眾的e-BORA、e-GOLF和Q2L配套量都相對較大;此外，對長城歐拉R1的配套量環比也有所增長。
寧德時代仍然是鶴立雞群的存在。10月份，寧德時代裝機雖然同環比下滑，但其市場份額為55%。
雖然寧德時代在中國動力電池銷量目前稱霸，但並不意味著能拿到特斯拉的訂單。從電池路線來看，特斯拉所走的是 NCA路線，而寧德時代所選的是 NCM路線。如果雙方強行合作，還需要重新自研配套的 BMS 系統，這對於目前迫切需要時間精力和金錢的特斯拉來說，顯然也不是最好的選擇。
黑馬力神電池的逆襲 能量密度仍有差距
隨著近年國內動力電池行業的發展，頭部企業的排名也在變更，而傳聞此輪國產特斯拉的電池供應商(應急)名單中的力神電池，就是近年跑出來的黑馬。
2019年10月份，力神發力，進入第三名。10月力神表現十分突出，開始配套東風的兩款新車，分別為EV power和EV350，並且對廣汽本田和東風本田的配套開始放量。
具體來看，力神對東風本田的沁威(X-NV)由9月份的0.8MWh提升至111.92MWh;對廣汽本田的理念VE-1的配套量，由9月份的9.06MWh提升到67.11MWh。此外，自10月份起，力神開始配套一汽解放青島汽車有限公司。
通過數據可以發現，力神進入下半年後，裝機表現並不突出，這主要由於對江淮的依賴度較高，隨著江淮銷量下滑，整體的配套有所下滑。這兩月隨著配套企業數量的增加，且對寶駿E100的配套量走高，力神的配套量增長明顯。
因此，10月份力神電池的裝機量環比增長205%。
對於力神電池來說，其要拿下特斯拉的訂單也有方方面面的差距。儘管力神電池走的正是圓形電池路線，和特斯拉一致，但或許由於力神的電池性能距離松下還有相當的差距，能量密度和製造成本還有相當大的改進空間，所以特斯拉只接受了其產品報價，並沒有進一步表面合作意向。
三元鋰與磷酸鐵鋰 安全性與能量密度PK
在動力電池材料中，磷酸鐵鋰電池(LFP)是用磷酸鐵鋰作正極材料的鋰離子電池，三元鋰電池則是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩定化學架構的鋰電池，主要有NCM(鎳鈷錳)和NCA(鎳鈷鋁)。
受制於化學特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺低，磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元鋰電池電壓高，能量密度基本為240Wh/kg。也就是說，在相同電池重量下，三元鋰的能量密度是磷酸鐵鋰材料能量密度的1.7倍。
特斯拉使用的21700 NCA三元鋰電池電芯的能量密度高達260Wh/kg，是目前的量產電動車裡最高的，它的鎳鈷鋁比例為8:1.5:0.5，屬於“高鎳電池”。
但是三元鋰電池也有缺點，就是造價成本。三元鋰電池使用了鎳鈷錳多種材料，並且高鎳電池的生產需要比較嚴格的工藝環境，目前成本比較高。
以特斯拉為代表的企業最早採用三元鋰電池，續航優勢明顯。而比亞迪一直是磷酸鐵鋰路線的代表者和堅持者，認為磷酸鐵鋰安全性最好。不過隨著比亞迪從磷酸鐵鋰電池轉變為三元鋰電池來看，顯然這兩種電池路線的爭論也已經落下了帷幕。
但是注意，乘用車採用三元鋰電池並不代表磷酸鐵鋰電池就此淘汰，套用李想的一句話就是，磷酸鐵鋰屬於大巴，三元鋰電屬於乘用車，固態電池屬於未來。
關注同花順財經微信公眾號(ths518)，獲取更多財經資訊
閱讀更多 同花順財經 的文章
