作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬件設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。
近期大眾汽車在電動化和軟件方面的動作越來越劇烈，從目標來看各個車系的比例目標路徑都是特別清楚。如下圖所示，在大眾CEO Herbert Diess的最新一份材料《Levers to unleash value》中，清晰的把大眾未來在歐洲的產品規劃比例給提出來了。
● 我們能清晰的看到，2020年純電動汽車要在2019年的1%的產品比例結構上提升6倍，然後到2025年超過1/4。
● PHEV車型在大眾體系裡面，整體產品的結構大概也就是從1%往3%-6%這個規模穩定，而HEV是在2027年以後才冒個頭，達到2%-3%這樣的規模。
● 這裡面最大的輸家是柴油機，估摸著後續受衝擊最大的還是大眾體系下做柴油動力總成的相關人員，在整體汽油機規模不變的情況下，只能轉過去做電動車了。
而在軟件方面，大眾的這份材料也突出了幾個要點：
● 2020年1月份，這個特定的軟件組織架構（Car.Software）要開始運轉，離現在只有1個月的時間了；人員規模方面，2020年的目標是7000人，第一步是把現有體系內從事軟件方面工作的3000人轉入這個部門。
● 整體的投入是70億歐元，把人員構建起來達到超過1萬人的規模。
● 軟件開發規模佔比，整體來看要從目前的不足10%提升至60%，根據職能來看主要是聯網部分、智能座艙、輔助駕駛&自動駕駛這三部分人員最多，而且從7000人和10000人的結構來看，一開始的7000人比例結構前兩者是大頭，而到2025年，輔助駕駛&自動駕駛這部分接近40%的規模。
● 還有個很重要的事情，這種開發模式是涵蓋了所有的車輛，也就是說在整體的MEB架構中除了燃油車與電動汽車在動總上的差異，其他的都會更迭。
而探討這個話題，我們就要回到之前的一篇文章——《Manager Magazin 大眾汽車正在努力解決ID.3的大量軟件問題》，大眾ID.3面臨著大量軟件問題的困擾，將不得不使用不完整的軟件架構，並持續數月之久，需要手動更新的ID.3總計將超過20,000輛。大眾汽車也希望將新的軟件架構出售給其他製造商，目前正在與大陸集團進行討論。這事確實是牽涉到大陸，根據其最新的有關ICAS1的描述《大陸集團車載服務器助力大眾ID.系列電動車實現互聯互通》：
● ICAS1技術涵蓋了以前的網關功能以及車身控制領域的綜合功能，還包括各種車輛聯網功能，例如能夠通過無線連接給車輛安裝新功能，進行安全更新。還有面向電動汽車的控制電池的充電管理系統。（備註：德國雜誌報道的問題，目前就出在這裡）
● 這個ICAS1是一個核心單元，主要是在原有的網關條件下升級，負責整體的調度集成，這個部件是運用Elektrobit在AUTOSAR自適應平臺的基礎上，將開發的基礎軟件進行了軟硬件分離，實現對大眾汽車應用程序和第三方軟件的集成和更新。這一中間件還支持通過千兆汽車以太網進行聯網，為應用程序提供必要的數據吞吐量。
從Elektrobit所說的這個潛在軟件架構來看，目前大部分的軟件包括中間件、虛擬化、OS都是Tier1來操刀的。大眾現有的“3000勇士”還在徵調中，在從接口和網絡定義中，往直接解決問題和接收Tier1的軟件工作中。至於這裡的軟件問題何時能解決，需要在1月份的獨立機構落地以後才能有著落。
小結：
我是這麼看的，我們看到的ICAS1-ICAS3在各個戰術層面的域控制器的硬件和底層開發可能只是萬里長征的第一步，而且這一步看起來不容易。到了完成向軟件化地基開始轉向以後，開發的組織架構、職責分配乃至功能和系統驗證，整個事情也要隨之變化；如果沒有徹底的轉型和變化，這幾個域控制器的開發，是跟不上目前的發展潮流的。
文｜朱玉龍
圖｜朱玉龍 網絡及相關截圖
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