獵鷹創投董事總經理李圓峰的注意力從共享經濟上轉移開了。
一年前，這位投資人還將“共享”作為這家新生機構的標籤，“50%以上精力看共享”;曾為了搶下一個共享項目，他在見完創始人的半個小時內就打去定金。但過去半年多來，李圓峰曾經“一天十幾封共享BP”的郵箱，已經很少再收到標有“共享”字樣的郵件，取而代之的關鍵字是：區塊鏈、新零售和小程序。
2018年已近過半，去年此時風光無倆的共享充電寶行業持續著寧靜——直至目前，僅有小電一家公司更新了融資消息，這距離它的上次融資已過去了10個月。而在去年，這家公司曾因在40天內密集完成3輪融資而名聲大噪。
不止一位投資人告訴36氪，他們“眼睜睜地看著”多位共享領域的創業者，搖身一變就成了區塊鏈專家。而被這些創業者們遺棄身後的，是那些或關停、或已轉型的共享概念公司。
2016年夏天，隨著摩拜、ofo等共享單車的一夜爆紅，“共享經濟”概念熱度陡然躥高，兩家企業均在半年內完成了超過5輪融資。2017年春天，共享充電寶出現，“共享”在資本眼中的熱度達到歷史峰值。然而，這樣的高潮僅維持了數月便急轉而下：一方面是無人貨架等新風口爭相湧現，與之同時多家打共享概念的公司倒閉或終止服務，資本和創業者急速撤離。此前作為行業龍頭、資本寵兒的摩拜和ofo，在2017年下半年已然陷入了合併的膠著。
直至2018年4月，摩拜宣佈被美團以27億美元(另有10億美元債務)收購，ofo則在被動中等待塵埃落定。至此，共享風口走完全程。
歷經一波又一波的風口，中國投資人和創業者已錘鍊得愈發輕車熟路，這導致的結果是：資本更快進出，創業公司迅速大起大落，就連風口概念本身的持續時間也更短——“唯快不破”正在成為過去幾年數場創投風口的典型特徵。
通過還原共享經濟在短時間內的起落，我們試圖覆盤一個典型的、中國式風口的來去。也希望能找到以下問題的答案：如果追求風口始終是資本的天然屬性，那對於曾經或仍置身於風口之中的資本和創業者，是否存在另一種選擇，一個不被風口裹挾命運的選擇?
複製共享單車
李圓峰至今記得2017年3月31日上午——那是一個星期五，他收到“小電獲得天使融資”的新聞推送後，第一時間把鏈接發給了一個做充電寶的朋友，提醒對方“你們的融資新聞最好中午就發。”
就在這位創業者忙於和股東商量時，最佳曝光機會已被錯過。緊隨小電，另一家共享充電寶企業——街電在同一天宣佈完成A輪融資，數額為近億元。
一位曾服務於某充電寶項目的FA(財務顧問)人士向36氪回憶：當時，充電寶行業已暗潮洶湧了幾個月，幾家公司都已簽下TS，正在走打款、交割流程，但誰都沒想到小電會這麼快公佈。
看似突如其來，但小電引發的行業效應其實有跡可循。2016年底，金沙江創投董事總經理朱嘯虎曾在不止一個閉門場合放風，他和天使投資人王剛又合投了一個神秘項目，將於年後公佈。以至於在春節前後的投資淡季裡，小電雖未正式曝光，已吊足了創投圈胃口。
王剛和朱嘯虎的合作始於2012年先後投資滴滴。2016年初，兩人在一系列“小而美”的攜手後再次同臺投進ofo。 此後，在ofo吸引巨量資本入局以及和摩拜的激烈戰爭中，常能見到朱嘯虎為自家項目站臺的身影。無疑，憑藉滴滴和ofo，他本人也成了這一年最炙手可熱的風險投資人。
鋪墊，懸念，以及黃金投資CP的實力加持，令小電融資消息一經公佈後瞬間引爆市場。一位投資人向36氪回憶，2017年4月，各種以“電”命名的充電寶項目“平均兩天就冒一個出來”，至5月中旬，被曝光的共享充電寶創業項目已達22個，參投機構近40家。5月初，電商公司聚美優品宣佈以3億價格獲得街電60%股權，CEO陳歐甚至宣佈將親自操盤。
與創業者的密集入場幾乎同步的是，單個共享充電寶項目的融資速度也在不斷刷新歷史。以小電為例，小電在天使輪宣佈後的40天內，接連融完了A、B兩輪，身後已站著包括騰訊在內的至少13家投資方。
一位一線VC投資人告訴36氪，去年上半年，他想約某充電寶公司CEO見面聊一下，對方早已被更有明星效應的投資機構簇擁，他連“檔期都沒排上”。
半年前，一模一樣的融資高潮發生在兩家單車身上。從2016年8月到2017年2月，ofo和摩拜均在這段時間內完成了5輪融資，騰訊、阿里巴巴、高瓴、華平、DST等大牌基金悉數到場。
巨頭資本成就著明星公司，早期投資人則靠明星公司成就。一位PE機構投資人曾向36氪分析：“早期基金就是要投風口中的明星公司，O2O裡投到滴滴，短視頻裡投到快手，這兩年投到摩拜和ofo，即便不考慮最終的退出回報，在這個過程中，單從基金品牌角度來說，已經能得到巨大獲益了。”
因為參與進了摩拜B輪融，年輕的熊貓資本因此在一眾新基金中揚名。而因為成功將兩家單車案子推過會，“行業裡有一名分析師直接升VP了，還有一名VP直接升到了合夥人”。
朱嘯虎的超強個人IP，也極大緣於他的名字始終和餓了麼、滴滴、ofo等明星公司的緊密捆綁。
更對VC們產生致命誘惑的是，時至2017年第一季度，ofo和摩拜先後宣佈日訂單量超千萬——對於流量紅利幾乎殆盡的移動互聯網來說，這無異於一支超強興奮劑。但至此時，大多數投資機構早已無緣這兩家價格昂貴的明星公司。
“幾乎是迅雷不及掩耳之勢就融到了C輪，”一位投資機構合夥人告訴36氪，那些曾經在共享單車項目上猶豫過、尤其最終做出不投決定的投資人，“在很長一段時間內都承擔著很大壓力”。
徐新曾告訴36氪，她認為共享單車的帳看似好算，但是考慮到複雜的運營成本，“其實算不清”。而另一家一線基金掌舵人，在開會討論摩拜時，也認為帳算不過來，但當他站到窗邊，看到“樓下5分鐘騎過10輛單車”後，當即拍板決定投。
流量、聲名、曝光，以及錯過風口的恐懼——當眾VC們抱憾於共享單車上的“歷史性錯過”時，共享充電寶橫空出世。
從許多維度來看，充電寶和共享單車都極為相似。去年8月，王剛告訴36氪，共享充電寶符合他們一貫喜歡投的模式：剛需、高頻、小額、大眾，“賬也完全算得過來”。正是因為被許以了極高的期待值，共享充電寶的早期融資速度一度“5倍於共享單車”。
更快的融資節奏，要求投資人以更快的手速爭奪項目。在投入一家共享健身倉時，李圓峰第一個見到創業者，雖對方還“只有一個BP”，但他還是在10分鐘後敲定投資，TS沒簽，隨即在微信上安排同事打款，創始人走在路上就收到了獵鷹20%的定金。
即便是這樣的急速打款，也差點被截胡。兩天之後，一家一線機構聯繫上創業者，將估值抬高500萬，欲拿下全部份額。“所幸我們付了定金，創始人也和我也擁有互信，不然這筆交易就黃了。”
2017年4月末，被充電寶點燃的共享領域瞬間呈現出一番光怪陸離的景象——以共享廁紙、共享雨傘為代表的項目出現後，共享概念迅速遭遇群嘲，甚至有人戲稱“要創業做個共享電話亭”，以此揶揄荒誕的共享創業。
以至於4月底朱嘯虎不得不發朋友圈聲明：“聽說創業者為我量身定製了一系列共享經濟項目，共享雨傘，共享籃球，還要到我辦公室來堵門……堵門的就不必來了，我在辦公室的時間也很少。”
越來越小的蛋糕
所有人都想找到下一個共享單車。但朱嘯虎想要的是下一個滴滴。
2012年是朱嘯虎投資生涯裡至關重要的一年。此前，在古早風口“團購”裡，金沙江重倉的是美團的對手拉手網，從A輪到C輪全部跟進。2011年10月，拉手網遞交上市申請過程中遭遇極大質疑和阻力，半年後撤銷上市。得知拉手網IPO失敗，是朱嘯虎投資中最失望的時刻。
投資滴滴和餓了麼上的巨大成功，讓朱嘯虎打了個漂亮的翻身仗。這兩者之間，顯然滴滴更為重要，不僅因為它完美貼合了朱嘯虎的3S投資理論——大市場、可複製、高護城河，同時它也是朱嘯虎被打上“共享經濟”標籤的首案。
如果說以滴滴、小豬短租為代表的公司是共享經濟在中國的第一股潮流，2016年出現的共享單車，則是將共享概念徹底普及化的轉折點。
“共享經濟一開始發生在房、車領域有其必然性。”順為資本合夥人李銳告訴36氪，“單價越高的物品，獲得成本越高，當物品的使用權可以便捷的轉移，共享就開始了。”
2016年是移動支付的爆發年。和玉資本合夥人梁傑向36氪分析，共享單車因其高頻次、多場景、高品牌曝光度等特點，商業模式得以爆發式傳播。而與其一路捆綁而來的“共享”二字，則大範圍地被C端接受。
幾乎在共享單車大火的同時，就不斷有人質疑：共享單車本質上租賃，而非共享，兩者之差在於——前者為B2C，後者為C2C。但時至此時，關於共享的語義之爭已經意義甚微。
更多投資人認同，共享的內核就是在不擁有所有權的前提下，獲得暫時性的使用權。“至於到底是B2C還是C2C模式，這是創業者如何組織供應鏈的問題，並不是消費者關心的。”華創資本投資人餘躍表示。
一個顯著的趨勢是，商業邏輯上成立的C2C模式非常有限，自滴滴、小租短租等公司之後，中國湧現的大多數共享概念公司都是B2C模式。摩拜投資人、熊貓資本合夥人梁維弘早年曾投資凹凸租車——典型的C2C，但公司運營的時間越久越意識到，單純的C2C始終無法解決服務非標、可控性低等問題，轉而在流程中加強公司的角色，如切入人工服務、強化數據運營等。
“所以究竟是什麼模式並不重要，重要的是生意的本質是什麼。”
作為一門生意，共享充電寶擁有三種變現可能：租賃、流量變現以及廣告。單論第一點，其單個商業模型也被一些投資人譽為“非常漂亮”。
英諾天使創投投資總監施卓傑曾做過一個關於無人設備的數據研究，結論是：從單位價值流量效率和成本回收週期來看，充電寶和單車都是綜合排名前三的。由於充電寶更低的成本，單位時間內達到一定的使用次數後，其回本週期甚至會遠快於單車。
但充電寶與單車的關鍵差別在於：“如果說單車是千萬級的DAU，那充電寶可能只有百萬級。”以此類推：從單車到充電寶，再到共享廁紙、雨傘、籃球等——需求可能都存在，只是市場容量在幾何倍數地遞減。
但VC渴求的是具備大市場、“陡峭曲線”，而非線性增長的項目，這是“big deal”與“小生意”的差別。依照這一邏輯，共享籃球、雨傘作為一門小生意，或許成立，但它們並不符合VC生意的本質。
另一條重要的評判標準是，一度也都拿到了投資的共享籃球、共享廁紙等項目其實是標準的“新瓶裝老酒”，變化僅在於由傳統的人工或投幣形式改成了掃碼，互聯網在其中扮演的角色微乎其微。以至於出現了“共享電腦(網吧)”“共享電話”(公用電話)等笑話。
“技術沒有真正改造、賦能傳統行業，這不是VC們需要的。”梁傑說。
短命的共享經濟
去年10月，一家服務過多家共享公司的FA接到一個共享傢俱的項目，當他們推給投資人時，“看的人倒不少，但願意投的已經一個都沒有”——時至當時，共享的概念已經開始冷卻。
一個更顯見的標誌是，即便是共享充電寶——這樣一個被認可度相對高的共享主題，其融資速度也驟然放緩。據一位上述人士透露，去年拿到融資的充電寶企業中，5名以後的玩家大多或死或轉型，“一些公司已經拿不到股權融資了，只能用債權的形式去融。”
看漲不看跌的心態，同樣適用於人們對待風口的態度。“一旦一線機構不Lead，長尾機構的追風心態會迅速衰退”。
一家一線天使基金曾在項目管理系統中專設“共享經濟”一欄，如今已將其刪除，“本來各個共享項目也有它對應的領域，理應劃歸進各自的賽道中去。”
去年以重倉共享高調於創投圈的李圓峰，如今“至多20%的精力在看共享。”對於多數共享項目，他“連見都不會見一下”。他對這類項目有一個普遍性的總結——頻次太低、市場容量太小、需求有限。
“衣食住行四個領域，每個領域有價值的角度都已被充分開挖。”李圓峰強調，他“並不是不看好共享經濟”，只是物質層面的共享上，可投的方向和項目已經不多。如今唯一能激發他興趣的，只有“人力、機會，以及閒置物品租借等新型共享模式”。
以太創服CEO周子敬告訴36氪，以摩拜為代表的共享公司發展不及預期，一些小賽道里的試水失敗等因素疊加在一起，導致投資人和創業者對共享經濟的期待值急劇下降。
比如共享充電寶。曾有媒體蹲點調查後發現，即便是在北京的繁華商圈，使用某大機櫃充電寶的，上午僅發生一次，晚上發生三次;而在一家餐廳和一家咖啡廳，用戶使用桌面充電設施的次數均為零。還有充電寶企業的單個充電寶一天中實際出借的次數，從BP中的“3—5次”，一度縮水為0.5—0.7次。
新風口的湧現，也在不斷沖淡共享經濟的熱度。根據周子敬的觀察，到2017年夏天，打著共享概念的BP就已大範圍減少，取而代之的是：小程序、新零售以及區塊鏈。
周子敬認為，很多所謂的共享項目，如果要套概念，其實更接近智能終端的業態，無論是單車、充電寶還是KTV。“甚至可能存在這樣一個邏輯關係，無人貨架這種模式一定程度上也受到了共享模式的啟發。一些無人貨架創業者早期也曾以共享自居。”
區塊鏈的爆火，摧枯拉朽般地將風口轉移。多位投資人向36氪表示，他們“眼睜睜看著”一些共享領域的創業者，時隔一兩個月就華麗轉身為區塊鏈專家。
共享的急速冷卻，卻對一些創業者造成了“誤傷”。去年12月，廈門創業者廖宇星創辦雲紙物聯，從創業的一天起，廖宇星就反覆強調“這不是共享紙巾”，其主要通過廁紙掃碼的形式獲取流量，直接掛靠小程序，終極願景是“公共廁所的智能化”。今年年前，他託人將BP遞給一些投過共享的投資人，“對方直接pass掉了，說是已經不看這個領域了。”
風口的套路
和O2O等歷史風口主題相比，共享經濟領域的演變也高度雷同——均是最先發生在高頻次市場，而後逐漸向低頻次市場轉移。如O2O大潮中最先出現的是外賣、打車等大場景，後期衍生出美甲、洗車等各類上門服務，後者的商業成立性亦被廣泛質疑。
以2016年夏天共享單車爆發為起，到2016年摩拜被美團收購為終，作為風口的共享跑完了它600天的全程;而對於去年興起的無人貨架來說，這個過程進一步縮短成200天，以至於有人將它稱為史上最短命風口。
華創資本餘躍記得，大約在2013年前後，Airbnb等公司正在美國大行其道，美國創投圈也有一段時間醉心於研究共享的落地場景。但有趣的是，“美國投資人和創業者基本只停留於探討，當評估可行性不強或商業模型不優時，很少有人會去做，但在中國，情況就不同了：哪怕只是個概念，也會有相當一批人往上湧。”去年共享大熱時，餘躍收到的BP“幾乎一模一樣”。
當錢多、資產少成為中國創投圈的常態，一旦有稍亮眼的項目或主題出現，就會迅速被資本圍獵。關於風口，梁維弘認為其正面價值在於：能為所有參與者建立一套更熟悉的話語體系，溝通更高效;同時也能吸引來更多的資本和人才。
弊端同樣也被充分暴露。根據施卓傑的測算，共享單車和充電寶原本都是“單個模型成立”的項目，但由於資本的過分關注，導致大量補貼及擴張無度，使得原有模型扭曲、回本週期拉長，“原本算得過賬來的，卻算不過賬來了。”
一家FA機構的創始人告訴36氪，一家位於杭州的無人貨架公司早已實現盈利，正常發展或許會有不錯的結局，但當無人成為風口後，大量補貼湧入，並在短期內形成破窗效應，最終的結果是：這家公司被收購，如今的市場聲量越來越小。
小電科技創始人兼CEO唐永波在接受36氪採訪時提出，行業退熱對小電來說是“絕對好事”：過多的資金和創業者進來後，燒錢模式反而會打亂公司的發展節奏。比如，去年曾有無人貨架公司以兩倍的薪水挖走小電的一線BD人員，“典型的風口負效應”。
他強調，共享充電寶行業的融資速度放緩，並非是行業或頭部公司本身成立性存疑的表徵，很大程度是因為公司走到後期，需要更長週期的數據來驗證。“就在市場的鎂光燈轉向無人貨架、區塊鏈等領域時，正是小電加強渠道下沉及內部精細化運營能力的好機會。”
今年春節前，摩拜單車創始人胡瑋煒在接受採訪時表示：“沒有一家真正成功的企業最後成功的原因，完完全全只是因為資本。所以，資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。”
仰賴於資本的補貼大戰必定無法持續。一種普遍期待的結局是雙方合併、戰爭結束，如滴滴快的、58趕集;如合併談不成，在經歷早期狂熱後，資本終將失去耐心，以至於2017年下半年開始，摩拜和ofo的投資人都在極力撮合兩方合併。曾經揚言“ofo三個月內會幹掉摩拜”的朱嘯虎，也開始強調“打消耗戰沒有意義，(創始人)需要有大智慧大格局”。
當然，即使合併也不意味著故事終結：當滴滴和快的合併後，新對手uber再度入局，故事重新開始：融資、燒錢、補貼、再合併。
如今，摩拜被收購，ofo的命運走向仍懸而未決，關於共享的故事在600天后，已基本走完全程。一個意外的變量是，正當這兩家明星公司被炙烤在風口中央、廝殺得你死我活時，反倒給哈羅單車——這樣一家起步更晚、非風口公司留下了發展縫隙。
押金成為了這場三國殺中重要的變量。為了提供不一樣的體驗，從原有單車巨頭處“虎口拔牙”，哈羅推行了芝麻信用免押金。早期運營的共享單車普遍採用押金制，根據中國互聯網信息中心發佈的數據，共享單車領域的押金去年8月就超過100億元，而因為市場擴張成本過高，一些單車企業出現了挪用押金填補缺口的情況。ofo一度也嘗試過芝麻信用免押金，但後來因為資金成本過高，還是重走了收押金的回頭路。
相比之下，沒有以押金作為“家底”的哈羅單車，在運營上花費了更大精力，以儘可能降低成本。從市場切入上來說，哈羅也選擇了和摩拜、ofo截然不同的路徑：一線城市紅海，那就從二三線城市入場，最終以類拼多多、趣頭條的方式崛起，變相躲避了廣受詬病的共享經濟押金問題。
今年6月初，哈羅被爆出的20億美元估值，已經很接近摩拜被美團收購的27億美元。
一位美元基金合夥人告訴36氪，如果沒有資本和市場的過分關注，摩拜和ofo或許可以跑得更加穩健。而因為避開風口反而發展迅猛的哈羅單車被他評價為“甚至可以說是一種幸運”。
幸運即意味著這件事無法經常發生。
祈求市場的絕對理性是一個極難實現的願景，這是一個或許在理論上都不太成立的理想環境——FOMO(Fear Of Missing Out)是所有VC的永恆心態，只要一天不擺脫，共享經濟的故事就會重複上演。
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