【文/高工电动车 编辑部】5月23日，高工电动车网在深圳市新能源车辆应用推广中心主办的《绿色智慧配送货运专题研讨会》上获悉，2017年深圳注册登记的新能源物流车数量为25421辆，目前全市总保有量达到36649辆，已经超过全市新能源公交和出租之和。
深圳不仅是新能源物流车推广运营数量最多的城市，也是率先实现了数万辆级别大规模应用的城市。
深圳在新能源物流车成功推广模式也被业界称之为深圳模式，深圳市新能源车辆应用推广中心主任谢海明指出，这是深圳在城市配送领域实现新能源物流车的大规模协同应用的模式。
深圳市新能源车辆应用推广中心主任谢海明
深圳模式中有几大关键词，其中一个是“城市配送领域”，目前新能源物流车的续航、充电便利性等因素决定了现阶段纯电动物流车只能应用在城市内的短途运输，并不适用于干线运输和城际物流。
另一个非常关键的词是协同应用。谢海明指出，深圳模式的成功是政策协同、数据协同、业务协同、车桩协同和车路协同等多方面共同作用的结果。
在会议上，谢海明对深圳模式新能源物流车推广应用的实践经验、市场情况做了详细介绍，同时基于大数据分析对纯电动的租赁运营模式、大规模推广提出了针对性的建议。
▌一、深圳市纯电动物流车推广运营成果
1、各品牌车辆数量排名
截止到2017年12月31号深圳的新能源物流保有量已经超过3.6万辆，进驻深圳市场的品牌达到了45个，2017年注册登记数量超过1000辆的汽车品牌有8个，其中东风牌车型数量最多，达到4659辆。
目前市场上的新能源物流车仍然以租赁运营企业购置，然后对外租赁的模式为主。据介绍深圳市的租赁运营企业数量已经超过60家，拥有车辆数量排名前三的分别是深圳新沃运力汽车有限公司、深圳万星创智新能源汽车租赁有限公司和地上铁。
2、车型市场分布
目前深圳市场上的主要热销的几款新能源车型是轻型封闭货车、轻型厢式货车和中型厢式货车，其中轻型封闭货车也就是行业内俗称的微型面包车占据了市场50%的份额，主要原因是该类车型充分享有深圳市区路权，并在城市道路中灵活机动应用范围广泛。
全市新能源物流车型累计注册登记数量：
日前，深圳正式启动了“2018深圳蓝”行动，自2018年5月1日起，规定新增营运类轻型货车全部为纯电动车。并且对轻型柴油货车采取禁行+淘汰模式，2018年12月31日前，全市要淘汰2万辆营运类轻型柴油车，并推动1万辆非营运类轻型柴油车置换为电动车。以上就是高达3万辆纯电动物流车的市场规模。
不过高工电动车网了解到，由于面临2018年政策的大幅调整，各大车企运营商集中在2017年底抢上牌照，目前市场上的库存车辆有1万多辆，因此2018年上半年会以消化库存为主，不过业界普遍对2018年的深圳市场表示乐观。
▌二、营运车辆数据及模式分析
1、营运车辆数据
深圳市新能源车辆应用推广中心的数据显示，2017年办理了道路运输许可证的新能物流车辆为2934辆，与总保有量相比，这个比例明显偏低。
据了解，不少租赁运营企业为了节约时间和经济成本，加上不少终端用户并未明确要求，所以不少租赁运营企业并没有将旗下所有车辆办理营运证。
但根据深圳市的最新的政策要求，只有办理了营运证的车辆才能申领地方补贴，要求市面上所有的车辆都必须纳入到合法的监管体系中。
另一方面，目前终端优质的B端大客户群体对新能源物流车的需求辆越来越大，这类客户群体均要求车辆必须拥有合法的营运证。
上述因素的刺激下，2018年一季度，全市营运类新能源物流车营运证办理数量增加了4589辆，有明显提升。
2、租赁运营模式分析
据谢海明介绍，目前深圳市的新能源物流车租赁运营模式也开始多样化，出现了包括长期租赁、分时租赁、支线运力、同城运力、共享运力多种方式。
但是从目前调研和数据分析的结果来看，新能源物流车的各类运营模式还处于微利状态，大部分租赁和运营企业很难实现盈利。
以2017年市场上最畅销的两款车型东风凯普特(4.2米厢货)和重庆瑞驰(微面)为例。将这两款车与同车型的燃油车成本对比分析，在日均行驶里程150KM情况下，如果采取夜间谷电充电，这段时期的电费+服务费按照1元/度计算，纯电动物流车的运营成本优势并不明显，甚至还要高于燃油车。
电动VS燃油车月均综合成本对比
(数据来源：深圳市新能源车辆应用推广中心)
尤其是2018年国家对新能源物流车的补贴标准再次下调，导致车辆的采购成本大幅上升。上升的成本必然会由车企传递到车辆租赁和运营环节，使得车辆的运营成本上升。
日前，深圳市计划出台政策对深圳地区满足条件的新能源物流车辆运营单位给予车辆运营补贴。按载电量超额累退计算，30度以下每度补贴750元,30-50度每度补贴600元,50度以上每度补贴500元，单车最高补贴达到7.5万。
这是全国范围内首次将新能源物流配送车辆运营资助项目纳入补贴范畴，此举将大大刺激新能源物流车的推广运营。
▌三、充电设施配套
深圳市新能源车辆应用推广中心资料显示，截止2017年12月底，深圳市已经累计建成了集中式充电桩178座，公交快速充电桩4356个，社会快充桩6152个，专用充电桩206个，慢充桩29308个，总计40622个。
但从车和桩的分布图来看，面向社会的充电站和充电桩多集中建设在南山、福田等市区，而全市物流配送园区多集中在坪山、龙岗、松岗、平湖、观澜地区。
可以看出，充电需求方的集中地区和充电桩的集中地区恰好呈现相悖的布局。
此前高工电动车网在调研中同样也了解到上述情况，在各大物流集散地、大型农批中心等地区的纯电动物流车的运营数量较为集中，不少运营平台也将场站设在这些城郊地区。
目前市场上只有少部分有条件的运营商或者用户可在自有场站建设快充桩，其余大部分用户多是采用家用电慢充。
充电问题不能解决，充电焦虑成为了终端用户接受新能源物流车的最大障碍之一，尤其是较大型的车例如4.2米厢式货车根本不能采用家用电充电。
谢海明指出，目前深圳市的充电桩建设数量非常大，但利用率较低，建桩位置和物流车停放充电位置不相符，需要结合大数据分析优化充电桩建设布局，提高充电设施的利用率。
深圳新能源物流车短期内便达到了万车级别的规模化应用，应用得益于深圳市给予了非常优越的政策环境。但不可忽视的是，目前市场上总体闲置的车辆非常高，需要进一步引导需求方用车，提高车辆使用效率。
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