“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”用這句話來形容中國的造車新勢力再貼切不過了 。
中國汽車工業從建國到現在，幾十年的發展，傳統汽車企業和品牌，大概百十來個，可即便是這個數字，也遠超發達國家。
目前國內擁有的造車新勢力車企數量不下50家，這個數量已經達到傳統車企的一半，這些都是在最近4-5年形成的規模。然而，隨著行業結構的調整以及理性的迴歸，再加上近兩年中國車市迎來了前所未有的“寒冬期”，就連傳統車企很多都舉步維艱，更別說匆匆上陣的造車新勢力的艱難處境。
不知道你現在過得好不好，是不是也一樣沒煩惱。
“長安街上也趴過窩，股票跌到一塊多……”2019年歲末17位蔚來車主合唱一首《電動車主的自我修養》，自黑自嘲蔚來的2019年。
2019年1-11月銷售數字，蔚來累計交付量達到17395輛，對比蔚來去年年初定下的4萬輛銷售目標，完成率僅43.48%，即便加上12月的銷售數字，也難以達到及格線。
交付量排第二位的是主打平民路線的威馬汽車，1-11月累計交付15355輛。對比威馬去年年初豪言壯語喊出的“10萬輛”交付目標，完成率僅15.35%。
排名前五的另外三家企業為小鵬汽車、合眾汽車和零跑汽車，1-11月累計交付量分別為12960輛、7385輛以及1000輛，對比全年目標，完成率最高的小鵬達到了32.40%，合眾和零跑分別為24.62%、10%。
而在榜單之外，剛剛交付就身陷銀行貸款停擺、動力電池故障等問題的理想汽車，以及多家尚未跨進交付門檻的造車新勢力，其生存命運更加堪憂。
政策收緊， 新能源補貼退坡
大家都知道，2019年對於新能源汽車衝擊最大的當屬補貼的退坡，而目前的造車新勢力基本都是新能源車。我國的新能源汽車一直以來都依賴於政府補貼。尤其對於產品單一，資金緊張的造車新勢力來說，”斷奶”後的造車新勢力遭遇前所未有的挑戰。
對造車新勢力來說，更難熬的日子還在後面，因為新能源汽車的補貼政策今年很可能徹底取消。
特斯拉打響了2020年新能源汽車戰事第一槍。
近日，特斯拉官方宣佈國產Model 3迎來了新年的首降，新車享受國家新能源補貼及購置稅減免，一口氣降價到29.9萬元，算是2020年國內汽車界的第一個大新聞。
不過這一次的降價更是具有中國新能源汽車歷史的里程碑意義，不到30萬元的售價讓不少國產新能源汽車品牌非常難受，例如蔚來，它旗下的ES6在補貼後售價為33.8萬元，雖然不是同類車型，但售價更高，而傳言很久的轎車產品遲遲不出也與特斯拉不斷刷新低價有直接聯繫。
國內造車新勢力本身都處於水深火熱之中，交付推遲、融資艱難、燒錢不止、產品遭質疑、補貼退坡等“內憂外患”充斥於行業，原本就苟延殘喘，再加上特斯拉的臨門一腳， “覆巢之下安有完卵”。
安全問題始終讓人堪憂。
銷量低迷、補貼減少、融資困難確實讓造車新勢力步履艱難，但是它們還是有自己的救命稻草的，那就是核心技術研發以及產品質量上的提升，只有這個才是提升銷量的根本，才是吸引投資的殺手鐧。但很遺憾，雖然經過了幾年的發展，但造車新勢力的產品安全問題今天依然讓人堪憂。
蔚來汽車在兩個月發生三次自燃事件。迫不得已下，蔚來汽車在6月宣佈召回4803輛ES8，成為造車新勢力中首個進行召回的車企。雖然並未造成人員傷亡，但在社會上引起了廣泛關注，也使得一直走在風口浪尖的電動汽車安全問題再次成為大眾關注的焦點。
未來汽車品牌將高度集中，大量品牌將會消失。
早前馬爾喬內就曾預言，未來將只有六家汽車公司存在。
吉利汽車集團的李書福認為，未來世界，汽車行業只有兩到三家企業能存活下來。
吉利汽車CEO安聰慧說過，中國汽車工業50%車企破產後，剩下50%的競爭可能才是最激烈的。
當互聯網勢力猶如騎兵般叩開“造車”的大門時，正如處於圍城一般，遲遲攻城不下卻也難以抽身，唯有背水一戰，方可釜底抽薪。
今天很殘酷，明天更殘酷，後天會很美好，但絕大多數車企都死在明天晚上。能否去看春暖花開，就看國內造車新勢力能不能熬得過車市寒冬了。
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