今年以來，重慶國際航空樞紐建設捷報頻傳。上半年江北機場旅客吞吐量完成2198.06萬人次，同比增長8.4%，首次躋身全球50大機場行列。11月，重慶市政府、中國民用航空局印發的《重慶國際航空樞紐戰略規劃》，在明確了重慶新機場投入運營的大致時間表同時，也確定了重慶國際航空樞紐建設目標，即到2035年，重慶主城區都市圈形成全球知名的多機場體系，成為引領內陸開放的國際航空樞紐。
12月2日，外界關注的重慶西部航空股權重組塵埃落定。海航集團與重慶渝富集團在重慶簽署了《關於西部航空戰略重組協議書》。根據協議，本次重組完成後，渝富集團或其指定企業合計持股比例不低於70%，成為西部航空第一大股東，生產經營由海航專業航空運營團隊負責。這也意味著重慶終於擁有了第一家由自己控股的航空公司，對於其加快國際航空樞紐建設，將起到不可估量的作用。而這也符合今年重慶市政府工作報告提出的“大力發展基地航空”的目標要求。
簽約儀式現場，海航集團董事長陳峰為西部航空發展描繪藍圖：未來西部航空將在重慶地方和渝富集團的支持下，打造世界級低成本航空公司，服務重慶國際航空樞紐建設。
公開資料顯示，西部航空成立於2006年，是海南航空集團旗下的子公司，主運營基地便是重慶江北國際機場，第二運營基地，還有鄭州新鄭國際機場、泉州晉江國際機場。截至目前，西部航空擁有35架，已開通海口、廣州、上海、深圳、新加坡、普吉、大阪等160餘條航線，通航城市54個。據海航集團介紹，藉助重慶本地資源以及海航運營管理經驗，力爭在重組完成後五年內，將西部航空打造為國際、國內航線達到200條的基地航空公司，成為中西部國際航空樞紐的重要支撐。
問題來了，重組後的西部航空為什麼會對重慶建設國際航空樞紐如此重要呢？
在回答這個問題之前，我們首先需要弄清楚國際航空樞紐定義，以及它與航空公司的關係。普遍的觀點認為，國際航空樞紐是中樞航線網絡的節點，是航空客貨運的集散中心，是人流、物流、資金流、信息流的交匯點，是區位優勢、設施規模、航線網絡、運量規模、運營效率、綜合交通和政策環境的耦合物，並且在全球機場體系中處於關鍵地位的機場。
航空樞紐建設關鍵取決於機場方面與各基地航空公司在駐場運力、加強樞紐航線網絡建設、增開國際國內航線等方面的合作力度。國內民航專家林智傑也認為，航空樞紐構建的主體是航空公司，不是機場。一般來說，樞紐中轉都是在同一個航空公司的航班之間中轉。樞紐航空公司可以通過高效的航班銜接，充分發揮樞紐航空的快捷優勢。而樞紐機場與中樞航線結構是相生相伴。
航空樞紐構建的主體是基地航空公司，這一點體現在美國亞特蘭特機場和阿聯酋迪拜機場尤為明顯。2018年，美國亞特蘭大哈茨菲爾德-傑克遜國際機場以107382674人次，連續21年成為全球最繁忙的客運機場。亞特蘭大機場能多年蟬聯全球最繁忙的客運機場，一個很重要的原因是，全美第三大航空公司——達美航空以亞特蘭大為樞紐，使後者中轉旅客佔比超過60%。換句話說，是達美航空公司把亞特蘭大打造成世界第一大客運樞紐機場。
迪拜機場
作為近20年全球發展最快的樞紐機場，迪拜機場2018年旅客吞吐量為8914.94萬人次，僅次於亞特蘭大機場和北京首都機場，排名全球第三，其中國際旅客吞吐量更是連續五年高居全球第一。在不少人看來，迪拜機場強勢崛起的背後，也離不開與其基地航空公司即阿聯酋航空建立的共生共榮關係。有人甚至形容，阿聯酋航空和迪拜機場、迪拜民航局從某種意義上來說是一家。
事實上，不獨亞特蘭大機場、迪拜機場，國內外大型樞紐機場也大多擁有一家強有力的主基地航空公司。比如，法蘭克福機場的主基地航空就是漢莎航空，首爾仁川機場有大韓航空和韓亞航空的深度合作，新加坡航空是以樟宜機場為主基地。北京首都機場、上海浦東機場、香港機場和廣州白雲機場的主基地航空分別是國航、東航、國泰航空和南航。至於成都雙流機場則擁有川航這家全國前十、中西部地區第一的主基地航司。澳大利亞斯威本科技大學雷錚教授表示，在很多全球前20的樞紐機場裡，主基地航空公司很多份額是在30%以上，然後和機場構建戰略協同關係。
我們再來看看江北機場。儘管自2017年8月29日，T3A航站樓和第三跑道投入使用以來，江北機場客貨吞吐量、新開國際航線都保持較快增長，但是難以掩蓋的一個事實是，重慶在主基地航司發展方面存在明顯的短板。
其實，重慶主基地航空公司數量並不少，包括重慶航空、西部航空、華夏航空，不過主要以廉價航空和支線航空為主，且沒有自己控股的航空公司。這使得重慶航空發展規劃很難有效執行下去，長此以往下去，顯然不利於重慶成為引領內陸開放的國際航空樞紐。
重慶航空
比如，大家所熟知的重慶航空，早在2017年6月，就與江北機場集團簽署合作備忘錄。根據計劃，2017年末，重慶航空機隊規模將較2016年底翻一番，達到30架，躋身中型航空公司之列。力爭到2020年年底，機隊規模達到100架，並構建起一個以重慶為核心樞紐的航線運營網絡，在重慶江北國際機場所佔市場份額超過35%，成為一傢俱備較強市場影響力的旗艦型基地航空公司。
然而，截至2019年8月，重慶航空機隊規模只有23架，不僅與川航、東航雲南公司等同處西南的主基地航空公司差距明顯，就連與當初定下的2017年年度目標還有3架的差距。眼看著還有一年就到2020年年底，重慶航空機隊規模可以肯定達不到100架的既定目標。坦率來說，近年來重慶航空發展不盡人意的原因有很多，不過有一點可以肯定的是，重慶方面缺乏對該航司的主導權是造成這個問題的主要原因之一。可以對應的是，由地方控股的成都航空成立於2010年，晚於西部航空和重慶航空，然而截至今年11月其機隊規模已達到51架，成為西南地區航司不容忽視的一股新興力量。
對此，著名航空產業專家孫滬江為重慶馬路社留言時指出，重慶要發展航空業不是引入航空公司的事，而是要成立或控股一家航空公司，只有這樣這家航空公司才能執行重慶市委和市政府的發展規劃。從這個層面來看，在《重慶國際航空樞紐戰略規劃》對外公佈後不到一個月，重慶市就通過股權重組的方式，完成對西部航空的控股，足以看出重慶志在打造國際航空樞紐，引領內陸開放的雄心。
值得一提的是，西部航空還是落地中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目的重要棋子之一。2016年1月，西部航空參與簽訂了《關於依託重慶機場推動中國西部與新加坡互聯互通戰略合作備忘錄》；同年2月，西部航空開通了重慶直飛新加坡樟宜機場的航班。在筆者看來，重慶控股西部航空，還有助於未來在中新互聯互通項目框架下，更好地與新加坡深入開展航空領域的合作。
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