在新型冠狀肺炎剛剛爆發之時，美國商務部部長羅斯曾表示，疫情是“製造業迴歸美國的最好契機”。
疫情之下，汽車工廠停擺、供應鏈中斷，讓不少海外車企紛紛進入“危機模式”。不少汽車巨頭開始反思其供應鏈過度依賴某一區域的問題，並表示通過增加對其他地區的投資，將在中國的供應鏈部分核心環節或者產能轉移，實現多地域上的均衡分佈和多元化的供應渠道。
覆巢之下，安有完卵。隨著疫情在全球擴散和爆發，汽車供應鏈是否還會大規模從中國外遷？
“蝴蝶效應”凸顯
一輛汽車由約1萬~2萬多個不可拆解的獨立零部件組成，複雜的零部件構成讓汽車成為產業鏈較長的行業之一，也成為了一個“不能掉鏈子”的產業之一。
在疫情風暴的中心，湖北正是全球汽車零配件供應的關鍵區域，物流中樞的區位優勢讓湖北在中國乃至全球的汽車供應鏈裡扮演了重要角色。
事實上，整個湖北都是一個汽車大省，如十堰、襄陽、黃岡、宜昌等城市，有的因“汽車”而建，有的因“汽車”而興。湖北汽車工業協會的數據顯示，目前湖北省規模以上的汽車零部件企業有1300多家，在全國約佔十分之一。
而武漢，更是形成了完整的汽車產業佈局，成為中國六大車都之一，東風本田、上汽通用、神龍汽車、廣汽等車企皆在此設有產地。中誠信國際的分析顯示，湖北省汽車產能約80%集中於武漢市。
由於疫情的影響，整個中國的車企都按下了“暫停”鍵，湖北尤甚。中斷的供應鏈對全球的汽車行業產業了極大的衝擊，不少車企紛紛陷入“供應鏈危機”。
2月4日，韓國現代汽車宣佈，由於疫情爆發導致零部件供應中斷，該公司將暫停在其最大製造基地韓國的生產。這使現代成為全球首個因疫情影響供應鏈而暫停在中國境外生產的大型汽車製造商。
隨後不久，日產汽車也宣佈，由於零配件供應短缺，其在日本的一家工廠計劃暫停生產，計劃隨時重啟生產；但據瞭解，至今仍未重啟。
2月14日，菲亞特克萊斯勒（FCA）表示，其在塞爾維亞的工廠因零部件短缺已暫時停產。這是歐洲製造商首次為應對新型冠狀病毒疫情而不得不停止生產。
2月19日，英國最大汽車製造商捷豹路虎表示，已將中國生產的零部件裝在手提箱中運往英國，以維持生產，但因為新型冠狀病毒疫情的影響，這些零部件可能在兩週後耗盡，從而面臨著關閉工廠的可能性；截至AI報道發出本篇文章，依舊沒有傳來好消息。
2月27日，豐田汽車公司表示，目前能夠從中國正常獲得零部件供應，但由於疫情在全球加速擴散，公司在日本的16座整車及零部件工廠都可能由於供應鏈中斷而停產。豐田同時稱，公司目前僅可確保日本各工廠一週的正常生產，3月9日之後如何維持，尚需進一步研究。
“湖北、浙江、廣東等地區的零部件配套企業眾多，即使其他地區具備開工條件，但由於整車製造企業需要從全國採購配套零部件，產業鏈長，一個部件供應不上就會影響整個工廠生產進程，因此短期內零部件供應將會制約整車的生產節奏。”中汽協副秘書長陳士華在媒體採訪中表示。
“本次疫情帶來的中國汽車供應鏈大面積停擺，將給全球汽車產業鏈的供應帶來潛在風險。”德勤管理諮詢戰略和運營團隊合夥人馮莉如此表示。由於疫情阻斷零部件供應鏈，全球汽車產業鏈被打亂，“蝴蝶效應”凸顯，全球汽車產業格局或將生變。
汽車供應鏈的部分轉移已然發生
中國汽車工業已經深度嵌入全球汽車產業鏈，過去十年中，中國汽車零部件行業產值佔全球比例增長一倍，佔比超過50%，在全球汽車產業分工和價值鏈中的地位不斷提升，2018年中國汽車零部件出口額達700億美元，佔全球出口額10%。
有專家表示，此次疫情導致汽車零部件企業開工率不足、產業供應鏈緊張，除了影響國內的零部件及整車的產量，還會引發一些外資企業調整生產佈局，從而避免過度依賴在華產能。
1月30日，為本田CR-V供應剎車踏板的偉福科技（F-TECH）宣佈，將其在武漢工廠產能轉移至菲律賓工廠；
2月初，日本鈴木汽車稱將考慮尋找中國以外的供應商。鈴木汽車雖然已經退出中國市場，但仍在從中國採購零部件供應其印度工廠；
為韓國現代汽車供應近半數車用線束的京信集團，正在努力增加其在美國、印度、柬埔寨和韓國本土的產能，以彌補其在中國產能下降帶來的影響；
另據瞭解，目前大眾、豐田、日產、本田和標緻等國際主流車企都在非洲開展業務，加快建立裝配廠……
從部分企業的行動來看，汽車供應鏈的部分轉移已然發生。瑞銀亞太區半導體行業分析師呂家璈在媒體採訪中表示，“分散供應鏈在全球來看已經正在發生，以前不明顯，但疫情逼著供應鏈不得不採取行動。”
全球80%以上的汽車零部件都跟中國製造相關，疫情使得本就不景氣的汽車行業雪上加霜。未來可能會有更多的汽車巨頭將減少對中國作為製造業中心的依賴，這無疑會對汽車行業乃至中國經濟產生衝擊。
此外，如果疫情造成的供應鏈中斷由中國企業參與的相關產業擴展到沒有中國企業直接參與的全球供應鏈，那麼全球經濟的不確定性將大幅上升，疫情將進一步升級成為嚴重衝擊全球經濟的灰犀牛。
與其轉移，不如等待
雖然有部分產能已經開始轉移，但社會上也有不同的意見，認為這只是一小部分，不會出現大規模外遷。
21世紀經濟報道在相關文章中指出，之所以判斷供應鏈、產業鏈不會因為疫情、貿易戰等情況發生大規模外遷，是因為中國不是單純的生產者，而且同時也是全球最大的消費者。
復旦大學管理學院管理科學系教授陳祥鋒在復旦商業知識推出的“學管理，戰疫情”系列直播課中表示，“很多人都會擔心這次疫情會不會導致全球供應鏈重構，以後人家都不到中國來採購，換到其他國家去了。我認為疫情可能性不大。”
陳祥鋒表示，中國是一個製造業產業鏈結構最完整的國家，儘管跨國企業有備選的供應商，有自己的危機管理方案，但是這些備選供應商還是在中國。而國外供應商產能不夠，短時間內擴大產能投入很大，要轉由國外供應商供應不太可能。其次，雷神山醫院、火神山醫院的建立，也讓世界認識到什麼是“中國速度”。所以，與其到其他國家擴大產能，倒不如等待中國復工復產。
商務部外資司司長宗長青在2月27日的例行新聞發佈會上說道，從長遠和總體上看，疫情對供應鏈、產業鏈的影響是階段性的、短期的，中國在全球供應鏈、產業鏈的重要地位不會因為疫情影響而改變。
儘管有出現上文提到的轉移跡象，但宗長青認為，規模很小。一般來說，跨國投資者的投資經營決策是長期的、綜合性的、戰略性的，短期的疫情影響是有限的。多項調查和研究顯示，我國吸收外資的綜合競爭優勢沒有改變，大多數跨國公司投資中國的信心和戰略沒有改變。而商務部也將進一步加強對外資企業的服務和支持。
隨著中國經濟的發展和消費的升級，中國已經成為世界最大的市場。如果離開中國製造，就意味著離開中國的市場。在當前，依舊有很多企業都不願意離開中國這個全球的價值鏈。
此外，有專家也分析指出，隨著新冠情在全國其他國家迅速爆發，包括韓國、日本、意大利、德國、美國等全球汽車生產大國的感染人數不斷上升，情勢愈演愈烈。而中國雖然最先爆發新冠疫情，但中國政府強有力的管控舉措收效顯著，多數省份新增病例已經為零，成為全球的“防疫”典範，中國最高層也積極部署，確保全球供應鏈保持連續，這是否讓中國在全球汽車供應鏈中的市場地位不因武漢下滑，反而呈現出抬升可能，這需要疫情在全球蔓延情況進一步驗證。
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