相比起大眾的MQB、豐田TNGA，現代汽車集團剛剛才建立起來的i-GMP架構平臺，不單單是姍姍來遲，其在知名度上也完全無法與德日對手相提並論，可是作為這個平臺上的收礦量產車，索納塔十（海外為索納塔八）用卓越的車身結構處理，表明了該平臺的核心能力基礎。
從與空間相關的車身尺寸到與動態駕駛關聯的風阻係數，前所未有的全面性，讓現代索納塔成為了2019年最佳轎車的有力競爭者。
底盤之下，它為索納塔帶來了後橋上的E型多連桿，我們最早在豐田上接觸這種獨立連桿，而現在身為中型轎車的索納塔通過這種可以讓減震彈簧與減震器分離開來的設計，在優化車輛動態駕駛支撐的同時，大大降低了獨立懸架對於車艙後排空間的影響，i-GMP的能力有多強？這底盤懸架發生的改變，僅僅是一個開始。
動力技術貼，Smart Stream為何被沿用？
從硬件上來講，這個被稱為Smart Stream的動力系列的確是當前現代汽車最強的版本，它在新一代索納塔之中表現為一臺1.6L渦輪增壓四缸發動機。
其實1.6T發動機市場一向都是現代汽車的長項，可是就從動力硬件產品狀態來說，國內消費者會對這臺1.6TGDi非常熟悉，它就是現款國產索九上的版本，儘管其熱效率並沒有達到曾經誇下海口的50%。可是，索九1.6T在國內認證車主的反饋中，平均100km油耗才8L，這樣的數據僅僅比擁有最號稱號稱最強2.0L自吸機的豐田凱美瑞高了0.3L而已；此外，180Ps/265Nm最終取得的參數領先也是實打實的。
連續可變氣門正時技術也在這套動力總成當中實現，只不過它並不是我們在日產、本田工廠中出產的CVVT、CVTC技術，而是現代汽車全新開發的CVVD。CVVD系統與日系車在自然吸氣發動機中實現的連續可變氣門正時最大的區別，就在於現代現在首創的這套技術，能夠像日產的VC-Turbo一樣實現可變壓縮比。
沒錯，這個部分應該算作是一個技術貼，但小申還是想用更直白一點的方式來說明可變壓縮比的能力。顧名思義，它通過調整發動機在運轉過程中的壓縮比，讓其達到與自然吸氣發動機相近甚至更高的水準，這會讓某些低負荷運轉狀態下的發動機自主提升熱效率，。
如果以上說法還不夠直白，那各位只需要理解一點，那就是現代索納塔現在搭載的TGDi發動機，能夠讓自己在低功率或中低速駕駛中，保持自己的高效率，從而降低實際駕駛過程中的燃油消耗量，不讓其受到渦輪遲滯損耗的影響。
曾經SAAB薩博就是依靠可變壓縮比的SVC發動機一戰成名的，而現在這個領域之中只有日產開始大量投放於量產車、現在，現代Smart Stream動系列動力總成的到來，則是讓現代索納塔與日產天籟成為了高功率四缸市場中的兩條巨龍，它們在性能輸出、加速爆發以及綜合效率方面領先於其他德系、日系競爭對手，而且排量更低的索納塔則將會憑藉更絕妙的效率值同時反超日產。
傳動升級，現代還得用8AT才靠譜
動力總構的另外一個部分自然是傳動，儘管雙離合已經沒有了當初”高端技術“的標籤，可是它在換擋過程中的平順度還是打下了”多快好省“的烙印。然而，在國產索九之中，雙離合1.6T入門、自動變速箱2.0T高配，似乎向我們表明了索九成本更低的乾式雙離合身份，在實際駕駛過程中，換擋中的頓挫感相當明顯，它會掩蓋掉雙離合本身減少傳動損耗、提升換擋響應的閃光點。
為了直接跳過雙離合的問題，現代乾脆將7DCT與6AT都升級為了8AT，儘管不是曾經領先世界的縱置8AT，可是現在這臺與勝達共享的橫置8AT，仍然可以憑藉現代變速箱開發團隊長期積累的經驗值，讓其超過豐田愛信與採埃孚平分天下。
那麼，這臺橫置8AT的換擋質感任何呢？邏輯性很強。儘管在城市駕駛中，6個擋位就已經夠用了，但是這臺8AT還是可以通過更密集的齒比設計，在平穩度和降低摩擦損失方面都做得更出色一些，而且它非常可靠的把控感以及積極響應，都會讓駕駛人感到足夠安心。
來自於傳動系統的這種感受，同樣也是擁有超高顏值的索納塔十，在整體設計上帶給我們的靜態反饋，運動轎車的氣魄由內而外，加上以上關於車輛三大件的深入分析，看樣子索十就是來砸豐田凱美瑞、日產天籟場子的。
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