相比起大众的MQB、丰田TNGA，现代汽车集团刚刚才建立起来的i-GMP架构平台，不单单是姗姗来迟，其在知名度上也完全无法与德日对手相提并论，可是作为这个平台上的收矿量产车，索纳塔十（海外为索纳塔八）用卓越的车身结构处理，表明了该平台的核心能力基础。
从与空间相关的车身尺寸到与动态驾驶关联的风阻系数，前所未有的全面性，让现代索纳塔成为了2019年最佳轿车的有力竞争者。
底盘之下，它为索纳塔带来了后桥上的E型多连杆，我们最早在丰田上接触这种独立连杆，而现在身为中型轿车的索纳塔通过这种可以让减震弹簧与减震器分离开来的设计，在优化车辆动态驾驶支撑的同时，大大降低了独立悬架对于车舱后排空间的影响，i-GMP的能力有多强？这底盘悬架发生的改变，仅仅是一个开始。
动力技术贴，Smart Stream为何被沿用？
从硬件上来讲，这个被称为Smart Stream的动力系列的确是当前现代汽车最强的版本，它在新一代索纳塔之中表现为一台1.6L涡轮增压四缸发动机。
其实1.6T发动机市场一向都是现代汽车的长项，可是就从动力硬件产品状态来说，国内消费者会对这台1.6TGDi非常熟悉，它就是现款国产索九上的版本，尽管其热效率并没有达到曾经夸下海口的50%。可是，索九1.6T在国内认证车主的反馈中，平均100km油耗才8L，这样的数据仅仅比拥有最号称号称最强2.0L自吸机的丰田凯美瑞高了0.3L而已；此外，180Ps/265Nm最终取得的参数领先也是实打实的。
连续可变气门正时技术也在这套动力总成当中实现，只不过它并不是我们在日产、本田工厂中出产的CVVT、CVTC技术，而是现代汽车全新开发的CVVD。CVVD系统与日系车在自然吸气发动机中实现的连续可变气门正时最大的区别，就在于现代现在首创的这套技术，能够像日产的VC-Turbo一样实现可变压缩比。
没错，这个部分应该算作是一个技术贴，但小申还是想用更直白一点的方式来说明可变压缩比的能力。顾名思义，它通过调整发动机在运转过程中的压缩比，让其达到与自然吸气发动机相近甚至更高的水准，这会让某些低负荷运转状态下的发动机自主提升热效率，。
如果以上说法还不够直白，那各位只需要理解一点，那就是现代索纳塔现在搭载的TGDi发动机，能够让自己在低功率或中低速驾驶中，保持自己的高效率，从而降低实际驾驶过程中的燃油消耗量，不让其受到涡轮迟滞损耗的影响。
曾经SAAB萨博就是依靠可变压缩比的SVC发动机一战成名的，而现在这个领域之中只有日产开始大量投放于量产车、现在，现代Smart Stream动系列动力总成的到来，则是让现代索纳塔与日产天籁成为了高功率四缸市场中的两条巨龙，它们在性能输出、加速爆发以及综合效率方面领先于其他德系、日系竞争对手，而且排量更低的索纳塔则将会凭借更绝妙的效率值同时反超日产。
传动升级，现代还得用8AT才靠谱
动力总构的另外一个部分自然是传动，尽管双离合已经没有了当初”高端技术“的标签，可是它在换挡过程中的平顺度还是打下了”多快好省“的烙印。然而，在国产索九之中，双离合1.6T入门、自动变速箱2.0T高配，似乎向我们表明了索九成本更低的干式双离合身份，在实际驾驶过程中，换挡中的顿挫感相当明显，它会掩盖掉双离合本身减少传动损耗、提升换挡响应的闪光点。
为了直接跳过双离合的问题，现代干脆将7DCT与6AT都升级为了8AT，尽管不是曾经领先世界的纵置8AT，可是现在这台与胜达共享的横置8AT，仍然可以凭借现代变速箱开发团队长期积累的经验值，让其超过丰田爱信与采埃孚平分天下。
那么，这台横置8AT的换挡质感任何呢？逻辑性很强。尽管在城市驾驶中，6个挡位就已经够用了，但是这台8AT还是可以通过更密集的齿比设计，在平稳度和降低摩擦损失方面都做得更出色一些，而且它非常可靠的把控感以及积极响应，都会让驾驶人感到足够安心。
来自于传动系统的这种感受，同样也是拥有超高颜值的索纳塔十，在整体设计上带给我们的静态反馈，运动轿车的气魄由内而外，加上以上关于车辆三大件的深入分析，看样子索十就是来砸丰田凯美瑞、日产天籁场子的。
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