第一角度
關於新能源汽車，一直以來，業內普遍就有兩種看法：純電動車（BEV）和氫燃料池車（FCEV），這兩種車很有點意思，一方的優點則是另一方的缺點，那麼相對比的話，誰更有前景呢？
從目前來看，以中國為首的電動汽車發展迅猛，在全球大力倡導新能源的趨勢下，新能源汽車已經成為我國從汽車大國轉變為汽車強國的一大機遇。我國現已成為全球第一大電動汽車市場，除了國內的自主企業和初創車企紛紛加入新能源汽車的研發製造，國外的汽車巨頭在本土轉型發展電動汽車的同時，也開始佈局中國市場。
同時，以提倡氫能源為主的美國、日本、韓國、歐盟等國家和地區的氫能技術也已經進入了系統實施階段，尤其是日本。根據日本新能源及產業開發機構最新制定的目標，日本的氫燃料電池汽車的續航里程有望延長到目前的1.5倍，到2040年，日本的氫燃料電池車型的保有量有望從現在的2000輛增加到300~600萬輛。此外，包括英國政府在內的很多國家也開始制定了氫燃料電池汽車的發展計劃，英國計劃在2030年前使氫燃料電池車保有量達到160萬輛，並在2050年之前使其市場佔有率達到30%～50%。
由於氫的能量密度相當高，比汽油高出兩倍還多，所以氫燃料電池車的續航里程相當給力，比如豐田的Mirai續航里程可以達到700公里，而此前豐田發佈的Fine-Comfort Ride概念車，續航里程更是高達一千公里，這是純電動車目前無法企及的。
另外，純電動車一般快充30分鐘可充滿80%的電量，雖然未來還有提升空間，但是受限於物理定律，能達到什麼水平還很難預料，而氫燃料電池車加氫就快多了，三五分鐘就能加滿，效率和傳統燃油車沒什麼區別。
不僅如此，氫燃料電池車的氫在燃燒之後只會產生水，而且燃料電池沒有回收的問題，可以說是環保車的終極形態。純電動車依賴於充電，而這個電能的來源是有區別的，是傳統的火電，還是其它形式？除此之外，純電動車的廢舊電池的回收也是個大問題。所以在環保方面，氫燃料電池車也有明顯優勢。
但是在生產和技術成本上，由於氫燃料電池車的技術和結構十分複雜，因此，目前生產一輛廉價的氫燃料電池車還是非常遙遠的事情，而相比之下，純電動車的造價就便宜多了，而且未來隨著電池價格的走低，其生產成本還會進一步降低。
從目前技術發展和實用化水平看，純電動汽車雖然性能上不佔優勢，但是實用性和普及性上是領先於氫燃料電池車的，但今後誰能真正領先新能源汽車領域，還要看最終技術進步和實用化的最終比拼結果，如同手機和共享單車的普及過程類似。
汽車觀察家
其實作為安全工程師，必須說，儘管很多人說氫能源車未來不是純電的對手，但論據完全寫錯了。也就是說，氫能源被一劍封喉的東西，大家都沒寫出來，那就是安全。
有人說汽油也很危險，但汽油彈的危險和氫的危險完全不在一個等級。根據《危險化學品重大危險源管理條例》（GB18218），汽油超過200噸構成重大危險源，而氫超過5噸即構成重大危險源。（參考一下，TNT和黑索金烈性炸藥是10噸構成重大危險源）。條例明確規定重大危險源和城市建成區之間的安全距離不得小於1000m。。
天津812爆炸就屬於重大危險源違規放置在城市建成區的典型案例，還記得爆炸能量相當於21噸TNT炸藥的數據——10噸氫的倉庫，出了事故，就是這個樣子而已。
這已經很嚴苛了，其實5噸還太寬鬆了。。。要知道加油站是分級的，根據《重大消防隱患判定方法》GB35181，城市建成區不得出現一級加油站，一級加氣站，一級加油加氣和建站，如果出現即屬於消防部門可以直接判定，可以當場查封的重大消防隱患，一級加氫站雖然規範上沒提但顯然屬於此列，《加氫站設計規範》GB50516裡面說了，城市裡不得設計一級加氫站。這個臨界質量是多少？1噸。也就是說，加氫站出於安全考慮最多隻能允許1噸氫存在。這就是世界上所有加氫站儲量都不超過1噸的原因（如不服，可以去查表）。對比一下，加油站臨界量是150方，其中柴油罐還只算一半，也就是兩方算一方。因此看到市區出現一個儲量200方的加油站？沒事，很正常。100方汽油罐，100方柴油罐的加油站是完全合規的。
1噸氫，理論上也就是加100輛氫能源汽車，50輛氫能源大巴。也就是說，考慮一個二線城市汽車存量200-300萬輛，加氫站根本不可能滿足氫能源汽車普及後的加氫需求。而且從根上就鎖死了。也就是說氫能源最多就是幾輛示範車、玩具車、廠區通勤車的存在，廣泛民用概率是零。
文章中提到的標準和數據，不服的，可以去查。
Magic6981045
其實看看能源使用過程就知道了。
先看電動汽車，發電站發電，傳輸到用戶家中，用戶充電，電池驅動汽車。其中的效率損失是，發電效率，電網傳輸效率，充電效率，電能轉化到機械能的損失
然後看燃料電池，為了環保，水煤氣和裂解石油這種大汙染方法得到的氫氣就不考慮了，只考慮電解水，能量流程使用過程是，發電站發電，傳輸到工廠，電解水，運輸氫氣，加註到汽車，氫燃料轉化為電能，電能驅動汽車。。。其中的能量損耗，電廠發電效率，電網傳輸效率，電解氫效率，運輸耗能，氫燃料電池發電效率，電能轉化成機械能的損失。
好，兩種汽車，發電站發電效率，電網傳輸效率和電能轉化為機械能的損失是一樣的，不一樣的是電動車只有充電效率一個損失，在不考慮運輸能耗的情況下，有電解氫的效率和氫燃料電池的效率。
電池的充電效率在80～95%之間
氫燃料電池的發電效率在50%左右，電解氫效率算他100%好了，哪個耗能更低呢？
啨空月兒明
電動汽車自誕生以來就伴隨著爭議，誠然電動汽車可以實現汙染的集中治理，但電池造成的汙染同樣不可小覷。同時現階段的電動汽車續航里程短、低溫衰退、充電便利性等問題都沒有得到很好的解決。國家鼓勵新新能源汽車的大方向無疑是正確的，但新能源汽車就是電動汽車嗎？每個人心中都有自己的答案。
最近前任科技部部長萬鋼發表在《人民日報》的一篇文章給出了對新能源汽車新的解讀，也引發了業內的強烈關注。業內普遍認為這篇文章釋放出隨著國家2020年電動車補貼取消時間點的來臨，鋰電優先的新能源汽車發展策略可能作出調整的重大信號，電動汽車企業十年來所依仗的政策扶持和資金補貼可能會大幅削減。
12月15日，全國政協副主席、致公黨中央主席、中國科學技術協會主席萬鋼在《人民日報》第六版發表題為《促進新能源汽車產業健康發展》的文章，萬鋼今年3月剛剛卸任科技部部長一職，此前他一直是中國新能源汽車戰略的主要制定者和執行者之一，他的這篇再度對新能源汽車表達全面意見的文章，自然引發外界解讀。
由於文章的篇幅過長，我們將文中觀點作簡要總結：
1、純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。國氫能來源廣泛，既有大量的工業副產氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電等可供製氫的存量資源，應該加快氫燃料汽車的產業化進程。
2、隨著新能源汽車市場的快速增長，其生產成本逐步下降，應用優勢逐步顯現，具備了到2020年財政補貼退出的條件，政策支持應轉向稅收優惠、環保激勵、碳交易、金融創新和路權支持等方面。
3、允許物業收取合理充電服務費，但最為緊迫的是建設氫能基礎設施
4、對於插電混動車型。萬鋼認為，插電混動車應該像增程式混合動力車方向發展
5、儘快研究制定面向2035年的新能源汽車發展規劃，制定新時代創新方向和戰略目標，明確新形勢下的發展路徑和政策支撐，給產業界一個長期、明晰的發展預期。
這篇文章指出了電動汽車存在的一些問題，並且指出應該儘快佈局氫燃料電池汽車，在一定程度上反映了國家在新能源汽車領域的方向，你們對文中的觀點如何看待？
老司機侃侃車兒
“2050年進入氫能時代，燃料電池汽車準備好了嗎？”
一年一度的電動汽車百人會2018論壇不久前在釣魚臺國賓館閉幕。
先介紹一下百人會是什麼。電動汽車百人會是2014年由政府部門、研究機構、產業界等官員、學者、企業家組成的機構。登陸一下它們的官網，查詢裡面的組織架構，能夠了解其強大的背景（顧問委員會國家部長級別，學會委員會兩院院士，理事會成員OEM以及知名的零部件供應商）。
根據參會專家們的發言，看看燃料電池汽車究竟離我們有多遠？
幹勇（中國工程院院士）
化石能源向綠色能源轉變，本質為加氫減碳
全世界能源來源40%煤炭，中國70%煤炭，2%核電，4.7%太陽能，9.3%風電，20.2%核電
風電和光伏不可預測，上網率僅20%，需要儲能系統
氫能可再生，高能，高效，儲存轉換自如，零排放（0.77元/立方米，0.87元/公斤）
央企神華國際積極佈局
燃料電池可分佈式供電，同濟大學基礎研究（20千瓦，50千瓦，60千瓦，110千瓦）
制氫，儲氫，運氫，加氫產業鏈，山東打造170平方公里中國氫谷，佈局加氫站網絡
東嶽開發燃料電池膜
氫能聯盟即將成立
2050年氫能時代，10萬億產業規模
張進華（汽車工程學會秘書長）
組建國家氫能燃料電池協會
燃料電池進入商業化初期，2015年豐田，本田，現代引領
燃料電池具有續航里程，加氫速度以及成本優勢，決定在重載，長距離，大型車輛中有很大運用
需要加強公眾宣傳教育
李俊華（中船重工 718研究所所長）
海軍武器裝配研發，事業性質企業單位，軍轉民，制氫，儲氫，運氫，用氫產業鏈完整
制氫：水電解，市場佔65%，甲醇連接制氫
氫加註集裝箱，車載氫系統
中車在開發燃料電池機車
全艦電力牽引
李建秋（清華大學教授）
燃料轎車：豐田，本田，奔馳，現代
客車：MIRAI金屬雙極板，石墨雙極板
卡車：Nikola-One燃料電池和封閉驅動
通用：SURUS軍用無人駕駛，燃料電池車輛通用底盤平臺
2020年：20萬臺/年，系統成本4萬元，整車15-20萬元，3分鐘加滿氫氣跑500公里
重點：通過上量把成本降低，2020年客車5000-10000輛
人才培養：動力電池+燃料電池，重視電化學（催化劑載體，膜，膜電極）
張永明（上海交大教授）
燃料電池核心：全氟質子交換膜
企業合作：東嶽，戈爾
章桐（同濟大學教授）
2006年開始研究燃料電池
中國資金投入相對貧乏，與日本德國韓國相比
長途特殊汽車，燃料電池有巨大優勢
從本質上是純電動汽車，可以享受電驅動發展成熟的紅利
從實驗室到產業化是一個艱難的過程
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中國特色：利用體制優勢形成大規模示範，利用商業車優勢快速切入，技術沒有到位可以快速上車，在滾動過程中讓技術不斷成熟
Klaus Bonhoff （德國國家氫能與燃料電池技術組織）
中德電動汽車協議
燃料電池成本比純電動更低
國家資助項目超過十年
乘用車要達到一定的量才能把成本降低
城際列車運用，重卡領域的運用
Daryl Wilson （加拿大氫能公司總裁）
1948年行業領袖，PEM（質子交換膜）燃料電池專業公司，專門電解技術
降低成本，採用低壓系統，幹膜技術
全球獨家3兆瓦純水制氫系統
無汙染動力通勤火車，德國應用
燃料電池汽車成熟度不高
李起相（現代汽車技術中心專務）
2013年途勝燃料電池汽車
2018年NEXO燃料電池汽車：續航800km（NEDC），120千瓦，-30度安全啟動，耐用性10年，16萬公里，三罐集成系統（內部空間大），高效進氣系統，駕駛時過濾淨化空氣（小於2.5毫米的納米顆粒物），ADAS系統
Tobias C.Brunner （長城汽車副總裁）
保定氫能技術中心，燃料電池膜電極和系統測試，儲氫系統，加氫系統（30-70MPa）
中國有很多廢棄電，關注整個產業鏈的排放（汽油車30%來自生產，60%來自運行）
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燃料電池2025年超過純電動，遠距離純電動難以與插電式混合動力競爭
低壓系統取代高壓
長距離燃料電池乘用車2050年具有競爭力，相對純電動在加註上有優勢
加氫站建設挑戰大
使用液氫
中國法規應該進行支持
李飛強（宇通客車，國家電動客車技術中心副主任）
2050年氫能18%
氫燃料電池客車難點：電堆，車載氫系統，燃料系統，氫氣使用成本高
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整車成本降低到60萬
燃料電池系統，2020年5000元/千瓦，2030年600元/千瓦
電堆成本（催化劑，膜，雙極板）：2020年1000元/千瓦，2030年150元/千瓦
車載氫系統：2030年降到1800元/公斤
氫氣成本：目前40元/公斤，2020年20元/公斤，2030年9元/公斤
加氫站：2噸以上1000萬，2030年350萬元
目前插電式混合動力百公里油耗15升，純電動電耗百公里66，燃料電池百公里氫耗7.5公斤，燃料電池運營成本0.5元/公里
續航里程能達到1000公里，低溫冷啟動-40度
燃料電池功率：472瓦時/公斤，到1400瓦時/公斤，2000瓦時/公斤
燃料電池系統可以降低到0.15元/瓦時
高壓儲氫：從35MPa到70MPa
全球289個加氫站，我國2020年100座，2030年1000座
汽車圈兒的清流
汽車人參考
以國內為例。近年來，新能源汽車市場最大的熱門也是最大的貢獻者，是純電汽車。特別是小微型車和緊湊型車市場，優勢非常明顯。
乘聯會數據顯示，過去的2017年，新能源乘用車共銷售56萬臺，其中純電動乘用車累計銷售45萬臺，插電式混合動力乘用車累計銷售11萬臺。氫燃料電池汽車幾乎可以忽略不計。
當然，有人可能會說，純電動汽車是被國家選中的結果。那在市場更常熟的美國是如何呢？據報道，2017年美國新能源車型總銷量達47.7萬輛，其中純電動汽車銷量大增23%，達到16.8輛。
而在歐洲市場。2017年的新能源車銷量達到85.2萬輛，燃料電池車在歐盟地區的佔比較小，市場份額僅為5.7%。據LMC Automotive預測，純電動汽車佔比則高達54.8%。
不管燃料電池是不是更高級，在新能源汽車發展的第一階段，純電動汽車才是重頭戲。而且除非有巨大突破，至少在2025年之前，我想純電動汽車都是處在壓制的一方。
不過既然是聊前景，那我們再把眼光放遠一點。 我們知道純電汽車最大的問題就是充電時間太久的問題，即便是快充一般也得幾個小時（以Model X為例，快充需要4.5h、慢充需要10.5h）。
現代人最缺的就是時間，一天的六分之一就這麼浪費了，會很讓人憋得慌。 但燃料電池就不會存在這個問題，由於可以實現了燃油類似的注入方式，幾分鐘就能解決加氫問題。
另外，上升到國家層面，燃料電池能實現高度的清潔排放，更貼合環境友好型汽車。而且氫氣屬於二次能源，也沒有枯竭的擔憂。
不過呢，純電動汽車在這方面也不差。當然我們會詬病純電汽車的電力來源可能存在間接汙染的可能（燃煤發電），但這僅是現今能源獲取方式的問題，不能完全轉嫁到純電動汽車上。
相信未來在水力、太陽能發電站上的投入和技術提高，這一問題會得到緩解。
而且，針對這個問題，他們兩個都是半斤八兩，因為制氫的過程自身就是“高能耗+高排放+高汙染”。
另外，燃料電池的成本居高不下也是很大的問題。在純電汽車已經大幅商用化的時候，他們還躺在實驗室裡。
舉例來說，當前燃料電池的電池堆成本佔比竟高達61%，而且一直沒有很好地解決。這使得燃料電池組成本很長一段時間內都穩定在1000-2000美元/KW的高點，要知道這大約是傳統燃油機的10-20倍。
除了這些，就是用成本看，燃料電池汽車的每公里使用成本不低，甚至要高於燃油車，更不用說純電動汽車了。 總結來說，除非氫燃料電池技術有重大突破，在很長一段時間內，純電動汽車將是更主動、更有前景的一位。
東拉西車
不充電不燒油，續航500公里，豐田Mirai引領新時代
提到氫燃料車也許人們對它更多的是一種嚮往，因為那是存在於未來的東西。其實早在21世紀初，人類就開始致力於將氫燃料機組應用到汽車領域，只是因為製作成本和能源供應上沒有好的解決方案才導致氫燃料汽車一直沒有大規模生產並投入到市場中來。
但是各大汽車廠對於氫燃料汽車的研發一直都沒有終止過。而今天要為大家介紹的豐田Mirai就是一款氫燃料汽車。這款氫燃料汽車是全球第一款實現量產的氫燃料汽車。在我們還沒有做好準備迎接氫燃料車的時候，它已經開始悄無聲息的融到我們的生活中來。氫燃燒車的量產註定著一個新的汽車時代的到來。
在外觀上，Mirai給人的第一感覺是一種另類與前衛，豐田在Mirai的車頭處設計了兩個超大的倒梯形進氣格棚富有科技感。車子的前臉採用豐田家族特有的X型造型，令人印象深刻。整車多處採用流線形設計不但顯得美觀，而且極大的減少了行車過程中因為空氣阻力而損耗的機械能。
在動力方面，這款新能源汽車使用了液態氫作為動力來源。車內氫燃燒機組可以為車子提供最大114KW的輸出功率，使得車子的最高時速可以達到175km/h。足夠應對人們日常生活的速度需求。除了動力強勁，這款車最大的亮點還體現在它超長的續航里程和極快的充氣速度上。據可靠消息稱，這款豐田Mirai一次充氣最大的續航里程便可以達到500KM，並且僅僅需要5分鐘就可以將車內的氫氣罐注滿。
許多車主可能會因為氫燃燒汽車車內配備的動力產生與輸出裝置過於複雜佔用了大量的車內空間而擔心車內駕駛空間遭到嚴重閹割，從而影響到駕駛舒適度。但是豐田Mirai卻通過各種細節設計保證了足夠的車內空間。
很多國外車主表示，在駕駛Mirai時並不會覺得車內空間狹小，駕駛體驗與燃油汽車無異。並且，由於Mirai是一款氫能源汽車，汽車內噪音小到可以忽略不計，這是氫燃料車天然的優勢，燃油汽車想要做到這一點是非常困難的。
隨著時代的變遷，燃油汽車終將會被諸如電動汽車、氫燃料汽車等新能源汽車所替代。在不久的將來在馬路上行駛的將不再是不斷排除尾氣給環境造成壓力的燃油汽車，而是性能卓越、能源利用率高、節能環保的新能源汽車。在新能源汽車裡氫燃料汽車的優勢非常明顯，其優勢不但體現在足以媲美燃油汽車的強大動力上更是體現在其相較於電動汽車更快的能源補給速度上。豐田Mirai開啟了氫燃燒汽車量產的先河，新的時代即將來臨。
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二師兄玩車
個人的一點看法，僅供參考，不喜勿噴。
其實任何技術都沒有誰比誰更好，只有更適應國家戰略或者說是不是適應歷史趨勢。判斷一種汽車技術是不是更好，如果沒有具體的使用環境，那就沒有辦法說清楚。我可以舉很多論據說明電動汽車好，你也可以舉很多論據證明氫能源汽車好。
世界上為什麼會有電動車技術，氫燃料電池和其它新能源技術呢?這個得從國家的資源說起。
比如日本發展氫燃料電池汽車。那是因為日本國土面積小，礦產資源匱乏。發展動力電池的成本巨大。另外就是在戰時，自己的礦產資源進口線很容易被掐斷，汽車的生命線就會斷掉了。對外依賴性很大，就不安全。氫燃料電池就不一樣了，對礦產資源的依賴很小。這是日本發展氫燃料電池一個重要的原因。另外日本企業在氫燃料電池的研發上是走在前列的，試圖在全世界推廣氫燃料電池。這樣日本就是標準制定者，新能源牌桌上的重要玩家和莊家。
那麼中國為什麼推電動車呢?那是因為我們礦產資源豐富，有造電池的各種必要的資源。另外我國已經解決了發電的問題，雖然現在還是燃煤發電為主，但是國家肯定調節能源結構，清潔能源比重會上升。從軍事的角度來講，我們的能力是基本可以保證戰時發電廠不被轟炸。從這個角度來說，電動車戰時還是有電可充，不至於大面積趴窩。其次，中國的企業在動力電池研發上走在了世界前列，加上背後一個龐大的市場規模，動力電池性能的發展和成本的降低，肯定會越來越好。再次，我國幅員遼闊，輸電網也是遍佈大江南北。充電站的建立，依託於強大的電網，大面積的建設充電站也是可行的。
總的來說，各國發展新能源汽車不同的技術路線，是根據自己國家的實際情況和需求來發展的。不能說電動的好，氫燃料的就不好。只是不同的國家根據實際做出的不同的選擇。在我國，我傾向於電動化，建設大量充電站，或者將加油站改造成充電站，並做好廢舊電池的回收再利用工作。這樣我們有可能成為新能源汽車牌桌上的重要玩家。
轟唐者
在回答這個問題之前，我覺得我們需要明確一件事——為什麼要發展新能源汽車，化石能源枯竭、保護環境
我們先來簡單看看兩種能源目前的情況：
【電動汽車】
對於車主來說關心的是什麼？
續航能力
使用成本（電費、維護費、這家損失）
充電時間，充電地點（將來會不會和加油站一樣方便）
電池是有壽命
對於政府來說關心的是什麼？
將來能不能徹底替代燃油汽車，儘可能多的儲備化石燃料作為戰略物資
中國的汽車行業能不能借此實現彎道超車
可不可以擺脫對歐美國家的依賴
目前來說電動汽車的優勢已經非常明顯：
提速快
使用成本低
操作簡單
劣勢：
充電慢，充電條件有限（平民車型）
價格高
保值低（主因是電池使用壽命短，且更換成本高）
【氫氣汽車】
目前在中國市場來說，還沒有民用級別的氫氣汽車，你聽說過哪裡有加氫站沒？現在路上跑的非石油類燃料車型，其能源是天然氣，簡稱CNG
不過氫能源作為世界公認的可再生能源，且是零排放無汙染，中國市場沒有不代表其他市場沒有。
現今，研究氫能源汽車的國家有：德國、美國、日本、韓國，車型如下：
而氫能源汽車目前面臨的兩大難題是什麼呢？
氫氣的獲取。在學生時期想必大家就知道氫氣的獲取是及其困難的，電解、化學反應、太陽能高溫等等方法，這些方法成本都太高，一是資源成本、二是時間成本。
氫氣的儲存。目前氫氣的儲存有以下四種方法：①室溫高壓、②室溫高壓碳吸附、③低溫液化、④儲氫合金。其中效率最高也是最安全的是儲氫合金
氫氣汽車的優勢（也是最吸引人類的）：
零排放
氫氣熱值效率在地球上帝的能源來說，最高
可以為發展軍工需求做準備
劣勢：
安全性極差，稍有靜電、火芯立即爆炸
燃燒溫度高，造成對發動機氣缸材料的要求更高，隨之而來的是成本的上升
儲存、運輸極其困難
兩種能源的對比
在中國市場來說，發展氫氣汽車的可能性極低，個人理由如下：
中國的什麼資源最豐富？——煤。將其作為能源轉化，電能是最方便的，不要說火電汙染嚴重，那是你的科技知識OUT了
中國在電動車領域的投入，已經是沒有回頭的地步了，箭在弦上不得不發
放眼全世界，最大的電動車市場還是在中國
RunningKing電動車
我覺得核能汽車更有前景。
氫氣在自然界是不存在的，需要人工製取，通常是電解水產生氫氣和氧氣，還是要消耗電，電還是要消耗煤，這和電動汽車就沒什麼區別了。
氫氣特別容易爆炸，氫氣球都非常危險，汽油會揮發到空氣中，積攢到一定濃度會爆炸，但氫氣比汽油還要容易爆炸。汽油洩露可以看見，氫氣洩露是看不見的，所以氫氣的危險怎樣降低就是個問題。如果一個撞車就爆炸，太殘忍了。
而電動汽車則要好一點，只要電池技術在不斷進步，充電速度加快，續航里程提高，就會不斷髮展。也就是說電動汽車起步低，可以不斷改進，但氫能源汽車起步就非常高，普及有難度。
