貓哥愛下廚
關於修建渤海跨海隧道，將膠東半島與遼東半島貫通的想法，已經提了很多年了。早在2005年,中國工程院院士錢七虎就對外表示，將來的二三十年內，我國將考慮修建包括渤海跨海隧道在內的5條跨海隧道。2012年的全國兩會上，時任遼寧省長陳政高曾表示，希望儘早推動渤海跨海隧道動工。
中國工程院院士王夢恕是渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組組長。2014年時，王夢恕院士的團隊曾拿出一個煙大海底隧道的總體方案。
根據王夢恕院士的方案，整條隧道全長123公里，隧道內只跑火車，不設公路，因為跑汽車需要通氣，且容易造成廢氣汙染。火車設計時速為250公里，從煙臺到大連全隧道通行，兩地通達只需要40分鐘左右。
當時，很多媒體都對王夢恕院士的這個方案進行過報道。王院士當時還透露，將以中國工程院的名義，向國務院提交這個方案。如果國務院審批通過的話，最快3年後就能動工建設。
不過，截至目前，渤海跨海隧道也沒有動工的消息。日前公佈的《山東省新舊動能轉換重大功能實施規劃》中提到一句：開展渤海跨海通道前期研究論證。
建設渤海跨海隧道，肯定是非常必要的。目前從山東到東北，需要繞道河北、天津，還渤海灣一圈，耗時費力；如果建成渤海跨海隧道，煙臺到大連直線距離僅有150公里，高鐵通達半小時足矣。交通通達之後，將打通山東與東北的各方面聯繫，大力推動山東半島經濟與國家東北振興戰略的協作。
齊魯壹點
有必要在山東和遼寧之間的渤海修建海底隧道嗎？有！而且很迫切！但是目前來看卻根本不能上馬建設。
山東半島和遼東半島環抱著面積達7萬平方公里的渤海，這兩大半島之間的渤海海峽的寬度實際上只有一百多公里，如果在這兩大半島之間修一條跨海通道的話，那無疑好處很多，因為這樣在交通上可以直接連接我國東北和華中華南地區，將環渤海經濟區形成一個真正的“圓環”，東北和山東半島以及華中華南地區的人員和物資運輸不再需要繞道京津唐地區，而且這條通道還可以形成東北-東部沿海大通道，從黑龍江哈爾濱以近乎一條直線的方式直達廣東，交通運輸方面的便利不言而喻，同時這條隧道也可以加強我國東北和山東半島、華中和華南地區的文化、旅遊聯繫和交流，一言以蔽之， 這條大通道可以將我國東北與山東半島和華中華南地區在各個方面都聯繫得更加緊密，好處那是大大地。
社會上關於在渤海海峽修建跨海通道的提法也是由來已久，不少機構和國家相關部門也做過評估，大通道修建方案也很多，早期有人提出要在煙臺和大連之間修建跨海大橋，後來有人建議使用橋隧並用的手段，或者稱之為南橋北隧，再後來，有人根據成本計算認為最好建成全隧道通道，而且這樣不受天氣影響，也不用考慮渤海海峽冬天結冰破壞橋墩。
於2013年8月份定稿的一份渤海海峽跨海通道方案設計全長123公里，若按這個方案建成的話，那麼這條大通道將超過英吉利海峽的海底隧道，成為世界第一跨海隧道。中國工程院院士王夢恕表示其整體投資大約在2600億元左右，屆時從大連到煙臺最多隻需要40分鐘。他認為該項目可由鐵路總公司以及山東和遼寧兩省共同出資，用他的話說“若按照每年返利8%來計算，12年就差不多會收回成本，12年之後就是純收益了。”
那麼既然建設渤海海峽跨海通道好處非常多，方案也有了，也能很快回收資金，卻為什麼遲遲不見行動呢？其實這裡存在著一個不容忽視的自然因素，我國東部最大的地震帶——遼東-郯廬地震帶就從附近經過。
遼東-郯廬地震帶北起遼寧北端和吉林交界的地方，之後向西南一路經過遼東半島西部，渤海海峽西側，再從煙臺地區西側走向臨沂、徐州，直達安徽廬江，而且這還是一條非常活躍的地震帶，經常發生震級很高的地震，比如1969年的渤海7.4級地震，1974年1975年的兩次7.4級左右的海城地震，今年5月18日發生的吉林松原5.7級地震，也位於這條地震帶上。
但這條地震帶上發生的最大規模的地震比上面的人都大得多，那就是公元1668年（清朝康熙年間）發生的郯城大地震了，其震級為8.5級，烈度為12度，相當於唐山大地震能量釋放的20多倍，公元1888年的時候，渤海灣中還發生過里氏7.5級的地震。
如此頻繁的大級別地震的發生，任何橋樑專家和隧道設計者都不能忽視，這絕對是對任何形式的跨海通道的巨大考驗，目前還沒有保證安全的能抵抗7到8級地震的長距離大通道技術，所以這個項目並不能貿然上馬，如果花費了兩三千億的資金、耗費了巨量的人力物力資源建設起來，卻無法抵抗地震的襲擊，那損失就大了，所以我們不能著急於趕緊把這條跨海大通道建設起來，而是應該在成本和收益支持的情況下，在安全技術上能有足夠的保證時才能立項建設呀。
科普大世界
沒啥必要。主要是因為目前雖然東北經濟發展緩慢，但從全國一盤棋的角度考慮，山東半島和遼東半島之間的跨海通道其重要性遠遠沒有被列入日程……
先別總分析技術或者客觀條件，只要想幹，沒有幹不成的事兒，關鍵看政府想不想做。比如某些徐州人成天吹捧的淮海經濟區（淮海省），在某些徐州人看來這簡直是要爭分奪秒的大事兒，但從全國的角度考慮，這就是個屁大的事兒，等等再說吧……
中國經濟發展的重心，始終是在東南沿海，所以那些戰天鬥地的奇蹟，也多數是在這些地區，比如上海的東海大橋、再比如港珠澳大橋……但從份量上來說，煙大通道顯然還沒有這麼強的戰略意義……指望中央給政策給錢來造，那不知道猴年馬月呢……中央現在的重心，一個是圍繞幾個超級都市圈的發展比如京津唐、比如長三角，比如珠三角；再一個就是一帶一路帶動中心部地區的發展。很遺憾，渤海跨海不在其列。
雖然東北地區經濟發展停滯，但這個問題的原因很複雜，尤其是渤海跨海通道即便是造了，對於緩解東北目前局面很難有什麼脫胎換骨的促進，最多就是煙臺到大連更便利一點，後續要做的事兒太多了，煙臺至今都尚未大規模接入高鐵網絡，修這麼個跨海通道沒啥意義……
更何況，還有個潛在的戰略風險，渤海跨海通道離朝鮮太近了。
最後還得考慮，海南到湛江的跨海通道還沒造呢……從任何一個角度，這個都比渤海的跨海更有戰略意義。
搬不動的小強
初步看了一下，同意修的大多是大連人，不同意的多為山東人。可以理解，大連被窩在這尷尬的半島，出行陸路只能北上，自駕遊只能吉林瀋陽山海關三個方向，每年過節出行後鹽高速口就像被掐著嗓子的公雞，有錢都沒地花！所以我們迫切的想要一條南下的通道來緩解！而山東就不同了，中原大地四通八達，去哪都方便，去大連玩玩可以坐船，去吉林可以直接飛機，根本不需要這條路！這樣想也很有道理，花這麼多錢修這麼條路不知多少年能回本。
但有一點大家都知道，只是不願意去想，那就是這條路每年會為國家節省多少資源？以前環渤海灣走一圈需要1600多多公里，而修了隧道後節省了1500多公里，按沈大高速的流量來看，每年為國家節約的能源和減少的排放是非常可觀的！
這些大家都知道，只是一些人不願意去想，認為這和他們沒關係，更有一些人說什麼不修是怕東北人進山東，佔領山東！這我就不能忍了，孔孟之地禮儀之鄉這麼快就忘本嗎？往遠的說，兩千多年前，秦漢時期，大連地區是不毛之地，中原（主要是山東）大量人口遷徙大連地區墾荒安家，山東沓氏縣舉縣搬遷，至今大連地區仍有該城遺址，可以說現在的大連人都是中原人的後裔！兩地人一衣帶水血脈相連！
往近的說，你去大連瀋陽等地市內隨便拽個路人打聽打聽，十個有八個祖籍都是山東的，自己祖宗回家都不讓，這就是山東人民的氣度？忘了幾十年前你們的祖宗是怎麼拄著柺棍抱著孩子一路要著飯闖關東的嗎？就算拋開這些祖宗不說，東北人想佔領山東還用走海底隧道嗎？走山海關都比過旅順近！至於那些說一些技術上的原因，一些安全上的問題，以及潛艇軍艦的問題，就不是我們需要操心的了，國家既然有這個意向，那技術方面肯定是成熟的，至於安全方面，這就像飛機和火車的事故率一樣，輪船出事的概率要遠大於海底隧道！總得來說，這東西就跟修高速一樣，修和不修都能走，但交通方便後帶來的好處是持續的、廣泛的，長遠效益遠大於眼前投資！
我信你奶個嘴
這個“必要”讓我想起了經濟學上的“需求”定義。
經濟學上需求是指想要而且還能要的起，比如我想要一架私人飛機並且有足夠的錢，如果我想要私人飛機但沒錢在經濟學上就不叫需求。
這個“必要”我覺得也應該是有需要而且能要的起。
環渤海經濟圈，或者叫京津唐工業區，核心是北京和天津，東北和山東要發展還是要依靠北京和天津，儘量承接京津的產業轉移，或者儘量滿足京津的市場需求，比如山東的農產品供應北京天津，所以山東和遼寧應該想方設法改善到北京、天津的交通。
遼寧和山東都是工業較發達地區，經濟互補性不強，互相抱不了大腿，就比如越南和菲律賓，他們的首要任務一定是進入美國市場，他們互相之間再怎麼整合都還是體量太小，而且經濟互補性差。
瓊州海峽為什麼不修海底隧道而用輪渡呢，因為海南的經濟體量太小，雷州半島經濟也不好，所以即使瓊州海峽很短修海底隧道也有點“要不起”。
在修渤海隧道之前，可能會先修瓊州海峽隧道吧。
租房派租房
作為一名大連當地人我覺得完全有必要在大連和煙臺之間修一條海底隧道，理由如下：
首先是從港口角度考慮。大連是一個港口城市，是東北三省真正意義上的“全天候”出海口（遼寧有幾個城市也臨海，但是這些城市的海邊到了冬天就封凍），以前，大連經濟狀況好，除了旅遊資源開發得好，自然環境好以外也得益於東北經濟的發展，東北出產的各種資源和產品可以通過大連港運往全國各大港口或者世界各大港口。但是，最近幾年，東北經濟低迷，國家喊了那麼多年“振興東北”效果依然不明顯，所以，大連急需尋找另一個經濟腹地，使大連的港口不在萎靡。
其次是拉動旅遊。大連作為旅遊城市在全國乃至全世界都很有名，雖然每年接待很多海內外及全國各地的遊客，但是，受地理環境等影響，煙臺，威海以及山東省其它城市或者臨近山東南部的省份大連旅遊需要繞遠，坐船的話時間又比較長，坐飛機又太貴。如果大連和煙臺之間修一條海底隧道，那麼兩地間多了種交通方式，這樣來旅遊可以自駕，如果條件好的話還可以通高鐵，這樣，不但可以促進兩地間的交流，也可以拉動旅遊經濟。
最後，便於兩地間的交流，同時，加強大連和南部地區省份的聯繫，同時，也可以借這條通道，加強東北地區和我國南部省份的聯繫，更有利於東北振興。
大連的雜家
現在一直說投資不過山海關，為什麼呢？
我認為一個很重要的原因是人和交通啊，東北本來是新中國重工業基地，但是改革開放之後，進行國企改革，把各種領域進行市場化改革，這時候需要解放思想，而不能太體制化。
北方各省都有點官本位，看公務員考試都能看出來，北方人一般都會比南方人更熱衷。南方人是重商主義。
以上說的說了基本情況，然後看看修這條跨海通道的意義，主要是促進人員往來，促進思想解放，促進經濟發展。
創建於2018.8.1
生意365
個人認為很有必要，此項計劃已有多年，但是遲遲沒能得到實施。
目前大連到煙臺陸地交通需要環繞渤海灣約1600公里，乘船從大連至煙臺也需要6個多小時，而且受天氣因素影響較大。海底隧道建設後兩地的距離只有123公里，而且受海面氣候影響小。
海底隧道一旦建成，就打通了東北和山東的通道，不但可以增強兩個經濟區域的互動，也為更好的融入一帶一路奠定了基礎。
目前主要反對建設的因素一是安全角度，隧道跨越地震帶。二是經濟因素，2011年客流量僅有654萬人/次，投入需要2000億以上，因此得不償失。
隨著技術和經濟的不斷髮展，目前這兩個問題更應該都不是什麼大問題了，希望可以儘快見到本項目被批准、實施。
越來越沉靜
大部分煙臺人以及大部分大連人內心中認為還是有必要修建海底隧道的，不管從經濟發展角度還是從交通優勢角度上來看，修建海底隧道對煙臺、甚至對整個東北地區都是利大於弊的，煙臺可以藉助隧道而不再是一個交通末端城市，成為溝通東北與華東的節點中心城市。東北地區藉助隧道增加和山東半島、華東沿海的溝通，共同促進經濟發展。
首先看下煙臺，煙臺地區膠東半島的東北端，與遼寧大連隔海相望，直線距離只有一百多公里，大連話和煙臺話除了個別詞彙上不同以外，基本完全一致，這可以看出在歷史上煙臺大連兩個城市就是一衣帶水的關係。歷史上山東人民闖關東水路上很大一部分人就是由煙臺出發經大連去往東北腹地，東北地區很多人承載了對山東的記憶。但是缺乏一條直達線路來溝通深入這種歷史情誼。
目前煙臺人對修建隧道的意見不一致，有些人認為煙臺市內的交通網絡都還沒有完全建設好，沒必要去建設一條投資巨大的隧道，可能會勞民傷財。但是任何事情都要從另一個角度去思考，一個城市的整體發展，離不開人才的支撐，而城市吸引人才的一個很重要層面就是交通的便利性。如果進煙臺的路都不發達，談何吸引人才呢。這一點交通末端和節點中心城市有天壤之別。
煙臺處在膠東半島長期與威海處在交通末端，不管是高速公路還是鐵路煙臺和威海的線路都不是很發達，比之青島、濟南有很大差距，比之鄭州、武漢、西安、北京這些交通大動脈的節點城市更是不在一個層面上。但如果煙大海底隧道建設完成，那麼煙臺的角色也將搖身一變，從交通末端上升為一個交通中心城市。這對煙臺的人才吸引有很大益處，有了人才，城市發展就會越來越好，城市發展好了市內的城市建設自然而然就會得到提升完善。從而會形成一個良性循環，所以於情於理都是值得修建的。
而反觀大連乃至整個東北地區，處在關外，雖然目前山海關已經只是一個象徵，已經不再是一個技術上天然屏障，憑藉現有的技術水平，高速公路可以修建地四通八達，從北京去往東北的高鐵也已經開通，加速了東北與中原的交流。但是渤海灣橫貫在中間，使得東北地區南下交流的道路需要繞行一個非常大的外圈。出行時間上要額外增加很多，雖然煙臺和大連之間有渤海輪渡，但是也要耗費一晚上的時間。時間成本屬實高的很。
我們都知道國家目前一直在振興東北老工業基地，東北地區的工業已經日漸跟不上時代的發展，十分缺乏南方地區的新興產業。所以建設一條能讓東北地區出行更加快捷的道路是很有必要的，這可以使東北在一定程度上加深和南方經濟活躍省份的交流。促使產業升級轉型，並且隧道也會拉近東北和華東地區的心理距離，使得東北在新產業發展上的思想得到改變。
遼東半島和山東半島之間修建隧道，益處最大的城市非大連和煙臺莫屬，所以近些年兩座城市一直有相關人士在大力倡導海底隧道的建設，從最初的設想到技術上的規劃，都一直有在推進當中。或許修建這樣一條長距離的隧道前期投資會很大，但是未來能帶來的回報應該也是很大的。曾幾何時煙臺人去往東北闖關東，而目前很多東北人又重新回到煙臺安家落戶，修建渤海隧道不管是從人文、交通、經濟上都能起到非常大的作用。
地理有意思
我認為非常有必要，建議鋪設膠管隧道，設計直徑12米雙管或24米單管橡膠管道，陸地生產然後注水加重下沉拼接，然後把水抽乾。其優點耐老化，防震，生產成本肯定比常規建設低。希望專家採納！
