文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX
駕仕指數：70分
其實我開非承載式越野車的經驗很少，對於駕駛性的評判也極其有限，只是說我知道從日常駕駛性來看它們通常不會有什麼驚喜。所以，在上手途達之前，我對這款車的預期就調得比較低，只想看看日產工程師專門強調的NVH和舒適性表現是不是可以達標。
首先介紹一下，途達的動力總成是大家很熟悉的QR25電噴發動機，與之匹配的是縱置Jatco 7AT變速箱。從賬面數據看，途達上的QR25發動機最大功率135kW/6000rpm，最大扭矩251N·m/4000rpm，扭矩差不多比樓蘭和天籟多出10%。可是很多人依然覺得QR25的數據很難讓途達“輕快”的跑起來，畢竟這輛硬派越野車重達1.9噸，滿座四個成年人就差不多2.2噸了。
而實際感受是，途達的起步還是很有力，低扭矩釋放很好，顯然是考慮到了這款車的日常用途，但隨之而來的問題是起步如果控制得不好可能會有點衝。同樣是滿載四人的情況下，在高速公路上以時速100公里巡航時動力表現夠用，轉速大概會停留在2500轉左右，如果進一步超車會有些吃力，轉速上去後發動機噪音也不好聽。
有意思的是，我們發現途達的變速箱標定風格似乎並不是考慮經濟性——而更多是保持在稍低的擋位來獲取充沛的動力。 比如在秦嶺間的高速行駛，有些路段可能有一定坡道，而即便在巡航狀態下變速箱也會保持在5擋，你完全可以上到6、7擋，這樣對油耗和發動機噪音更友好些。另外在盤山路上也更建議用手動換擋模式，掌控性會提升一些。
說到發動力總成，我們可以延伸到途達的NVH話題上。日產方面表示途達的NVH性能在這個價位區隔中算是很有優勢的，用了大量吸音材料和隔音材料包裹座艙，減少路噪。並且對發動機艙和儀表板的隔音用了三層材料。
總體感覺來說，怠速狀態下發動機的振動隔離很優秀，城市道路行駛中的路噪和風噪的確是出人意料的好，和開一輛城市SUV的感受並無二致。唯一比較遺憾是，當轉速超過3000轉以後，發動機乾癟的聲音就會傳到在車廂中，這時車內噪音比較明顯。
駕駛性能方面，途達可以說是中規中矩，機械液壓助力在低速轉向時比較重，但也並非不能接受，至少比我家以前的標緻206輕不少。而且速度一旦起來後轉向就會變得輕盈，不過在高速上虛位偏大，轉向也比較模糊。當然這也可以理解，在越野駕駛中並不需要那麼精準的轉向，更大的容錯空間也是一種保障，並且儀表盤有前輪轉向角度指示和越野模式界面，這很符合越野車的需求。
至於途達採用鼓剎的問題，日產方面認為並不會造成剎車系統性能上的劣勢，不過他們看到中國消費者對碟剎的訴求後，在改款時會進行考慮。實際上我在駕駛中踩剎車的時候，第一印象是剎車行程偏長，前四分之一甚至三分之一都沒什麼感覺，但踩下去依然有足夠的剎車力度，所以需要適應。為什麼會這樣設定呢？我們在後來的山路駕駛時得到一些啟發：泥濘道路下坡時，如果剎車太過靈敏，帶著剎車下坡就很容易剎停而出現陷車情況，這時候腳感“軟”的剎車會更好控制。
舒適性方面，途達採用非承載車身的結構，前雙叉臂、後五連桿整體橋式懸掛，而納瓦拉後懸的彈性元件是4片鋼板彈簧。業內人士表示，“有網友誤以為（途達相比納瓦拉）只是換了個彈簧，這個認識是不正確的，其實是換了個懸掛類型”。
真實體驗來看，雖然途達依然會因為其非承載式車身結構，帶來比一般承載式車身更多的震動感，但它的懸掛對細碎的震動會大概處理一遍，乘坐的時候也比想象中舒適。可是在低速經過比較大的坑窪或者減速帶的時候要注意了，那種“震動級”還是能反映出非承載式車身的“獨特魅力”。
更出色的地方在於座椅的乘坐舒適性。我認為之所以途達的乘坐感不錯，很大部分原因要歸功於日產的座椅水平，乘坐感和減壓感都很好——試駕那幾天正好腰疼，但途達座椅的支撐性和舒適性基本可以讓我忘記這事兒，相當贊。唯一可以說道的是，座椅雖然有一定包裹性，但摩擦力一般，如果穿的是光滑面料的衣物容易出現滑動。
此外，車體剛性很好，遇到大坑開過去明顯能感覺到車身能撐得住，雖然硬但不會覺得散，碾過以後也沒有晃盪感。並且非承載式車身的支撐很好，即便在山路直切彎道側傾都不大——在蜿蜒山路上，後排乘客會有一個相當不錯的乘坐體驗，這也算一種舒適性表現吧。
總算說到越野性能方面，這也是日產途達最毋庸置疑的賣點。
途達採用分時四驅系統，擁有包括2H、4H和4LO（低速四驅）模式，由於是前置後驅，所以驅動力分配分別是100%後驅、前後50%四驅、以及扭矩放大2.7倍的高性能四驅。
而途達相比國產普拉多最有優勢的一點在於，這輛便宜了20萬元的越野車卻擁有機械牙嵌式後差速鎖，可以實現“在一個後輪失去牽引力的情況下，同時配合BLSD電子制動差速鎖進行脫困”——這一項對於很多越野忠粉來說，是具有絕對選擇優勢的。
這次我們越野體驗的路段屬於秦嶺裡面的一段無人山路，加上之前剛剛下過雨讓路面泥濘不堪，沒有4LO模式想要攀爬上去基本不可能。而途達打開4LO模式後，還不需要按下後差鎖開關，在路面稍微有附著力的條件下，它就可以輕易完成穿越和通過——最大差不多677N·m的扭矩，即便是在怠速下都能在坡道上往上挪動。只是如果你真的要拿它去“野”，那還需要換一副越野胎——這次試駕車型裝的是原廠胎，一旦泥漿糊滿後也就開始打滑了。
靜態體驗方面我就揀重要的來說：
首先是車內空間非常充沛，前排和後備箱空間都具有優勢。很多人關心後排空間，個人感覺雖然後排座椅佈置得更高，但是頭部空間沒有任何問題，並且視野更好。坐姿方面，第二排座椅靠背角度可調，即便是躺著坐也有足夠的膝部空間，只是你的臀點前移以後坐墊支撐會不足，但這是小問題。
就算是頂配車型，途達依然採用了硬塑料材質的前IP臺，液晶中控屏幕也只有7寸，在寬大的車內就顯得很嬌小了。中控屏主要採用觸摸按鍵，僅保留一個旋鈕，靈敏度一般，每個功能啟動需要一個過程，一開始以為按了沒反應。此外，車輛的360度環視影像和倒車影像竟然在後視鏡上，畫面就很小了。讓人意外的一點是，頂配車型配有主動安全防碰撞系統，算是給高階用戶的一個魅力配置。
駕仕總結：
幾個小時接觸下來，我覺得途達這款車還是有很多可取之處的，尤其是硬派越野車已經在中國市場日漸稀少的今天。對此，日產商企方面都說，“中國SUV市場現在完全是由兩驅城市SUV主導，而導入途達是因為看到了中國消費者有硬派越野的需求，日產並不是很功利的單純考慮銷量因素……”換言之，日產途達這款車完全就是衝著硬派、越野性定位去的，和之前樓蘭、奇駿這樣的城市SUV是不同的消費取向，挖掘的也是不同的客戶——日產途達的定位在中國市場基本上是略低於奇駿的，這一點毋庸置疑。
對於途達這款車，家庭消費者購買的話，必須上四驅是毫無疑問的——只有四驅性能才能完全體現出這款車的購買價值，尤其是你還可以對別人說：“即便是國產普拉多的越野基礎硬件，都沒有我的車好。”
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